czasem tego nie widać na pierwszy rzut ok.
to fakt, ale u nas to możliwe 
REKLAMA
Affalterbach i Sindelfingen – dwie wieże motoryzacji
[Aby zobaczyć film musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
Przyznam, że miałem okazję odwiedzić obydwie fabryki i w obydwóch zaszokowany byłem czystością, precyzją i starannością. W Affalterbach jest fabryka AMG gdzie powstają słynne silniki AMG, ale także biuro konstrukcyjne, gdzie opracowywane są wszystkie sportowe podzespoły. To właśnie tam powstał projekt pierwszego samochodu AMG (o jazdach SLS – bo on był tym pierwszym modelem – piszemy TUTAJ ) i tam powstał też projekt testowanej obecnie wersji AMG GT.
W Sindelfingen jest zaś jedna z najbardziej znanych fabryk firmy Mercedes, z taśm której zjeżdżają modele Klasy S, a także zjeżdżały wersje SLS (podczas moich odwiedzin w fabryce widziałem w hali montowane jedynie wersje Klasy S, ale kilka SLS stało na przyfabrycznym parkingu).
Pisząc o tych fabrykach mimo woli przypomniała mi się część filmu Władca Pierścieni o tytule Dwie Wieże, gdyż te dwie fabryki mają wszystko co najważniejsze w motoryzacji. Nic wiec dziwnego, że ich wspólne dziecko -Mercedes AMG GT- jest ponadprzeciętne.
Styl Mercedesa AMG GT – stworzony by go kochać
Kwintesencją tego co można powiedzieć o modelu było spotkanie z przyjacielem, będącym posiadaczem Lexusa RCF. Oglądając naszego testowego AMG GT powiedział „mój model jest rodzinny i nie muszę się martwić, gdzie pojedzie żona i dzieci, ponadto mam silnik o zbliżonej mocy, a wykończenie wnętrza jest tak samo komfortowe”. Po tych pochwałach swego Lexusa dodał jednak „ale model AMG GT jest piękny…”.
Zatem przypatrzmy się bliżej temu stylistycznemu arcydziełu…
Zdecydowane, atletyczne rysy sprawiają, że GT nawet w bezruchu wygląda bardzo dynamicznie. Widziany z boku, zwraca uwagę opadającą linią dachu, muskularnymi nadkolami i bocznymi wlotami powietrza przedzielonymi dwiema płetwami (te ostatnie są wizytówką sportowych aut Mercedes-Benz). W tylnej partii karoserii styliści celowo uniknęli wyraźnych, poziomych linii - w rezultacie coupe wygląda wyjątkowo lekko, a wyprofilowanie zderzaka zdaje się je dodatkowo poszerzać. Dzięki umieszczeniu tablicy rejestracyjnej we wgłębieniu zderzaka, klapa ma czystą formę, co pozwala jeszcze lepiej wyeksponować trójramienną gwiazdę. GT wyróżnia się również wysuwanym spojlerem, niewidocznym na postoju. Całość wieńczy dyfuzor ze zintegrowanymi rurami wydechowymi i ozdobną listwą w kolorze matowego srebra, nawiązującą do motywu litery "A" z przodu.
Kreatywna interakcja między poszczególnymi elementami nadaje coupe wyjątkową pewność siebie - z przodu definiują je trójwymiarowa, diamentowa osłona chłodnicy z centralnie umieszczoną gwiazdą Mercedesa, emblemat AMG i LED-owe, wysokowydajne lampy z charakterystycznymi "brwiami". Imponujące są także wloty powietrza zapewniające odpowiedni dopływ strugi do elementów układu chłodzenia, oraz przedni spojler obniżający i poszerzający optycznie sylwetkę samochodu.
Poza funkcjami estetycznymi ospojlerowanie odgrywa kluczową rolę w aerodynamice karoserii. Przedni spojler odpowiada nie tylko za ograniczenie unoszenia, ale kieruje też powietrze do chłodnic. Specjalne kanały doprowadzają je również do hamulców. Osłony pokrywające dużą część podwozia zapewniają efektywny przepływ powietrza pochodzącego z chłodnicy oleju oraz płynącego w kierunku tylnego dyfuzora. W połączeniu z aktywnym tylnym spojlerem, którego ustawienie dostosowane jest do prędkości i trybu jazdy, dyfuzor skutecznie ogranicza unoszenie w obrębie tylnej osi.
Wnętrze Grand Tourismo
Odbierając samochód do testu zauważyłem, że nigdy nie jechałem tą wersją i zapytałem czy trzeba na coś zwrócić uwagę. Odpowiedź była jednoznaczna: „to przecież normalny Mercedes, a zwrócić uwagę musisz tylko na Policję”
Faktycznie o ile pierwsze spojrzenie do wnętrza przywodzi na myśl sportowe modele, w których wszystko jest odmienne od tradycyjnych wersji osobowych, to po zajęciu miejsca odkrywamy prawdziwego Mercedesa, tyle tylko że w wersji Grand Turismo, a więc luksusowy, sportowy, idealny na dłuższe podróże.
Po otwarciu drzwi, kierowcę wita komunikat na ekranie rozdzielającym dwa zatopione w tubach wskaźniki, w tym wyskalowany do 360 km/h prędkościomierz. Wzrok natychmiast przykuwają też wysmakowane detale, takie jak okrągłe otwory wentylacyjne czy szeroka konsola środkowa, której kształt przywodzi na myśl profil skrzydła opracowany przez NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).
We wnętrzu na kierowcę czeka mięsista, trójramienna kierownica pokrytą czarną skórą nappa oraz mikrofibrą DINAMICA, z pierścieniem na godzinie 12 (pozwala to jak w samochodzie sportowym idealnie ustawić koło kierownicy, aby podczas nagłego ruszenia samochód nie trzeba było naprowadzać na tor jazdy i „myszkować” po drodze) i wykonanymi z aluminium łopatkami zmiany biegów oraz otulający ciało, nisko zamocowany fotel ze zintegrowanym zagłówkiem, pokryty mieszanką skóry ARTICO i czarnej tkaniny.
Atencję, jaką projektanci AMG przywiązali do detali, zdradza konsola AMG DRIVE UNIT: ułożenie przycisków przywodzi na myśl układu cylindrów w silniku V8, a służący do uruchamiania jednostki napędowej, został usytuowany z lewej strony i otrzymał czerwone podświetlenie. Obok spoczywają przyciski do sterowania siłą tłumienia i układem ESP. Po prawej stronie zlokalizowano natomiast sterowanie głośnością, funkcją ECO start/stop oraz pracą wydechu. Opierając rękę na podłokietniku, kierowca ma w zasięgu gładzik ułatwiający sterowanie multimediami oraz kontroler COMAND, a dalej - dźwignię zmiany biegów E-SELECT. Na szczycie deski rozdzielczej, jakby zatopiony w niej głębiej, znajduje się ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8,4 cala, a nad lusterkiem wewnętrznym przyciski do uruchamiania podgrzewania foteli, świateł awaryjnych oraz sterowania aktywnym tylnym spojlerem.
Sportowa praca silnika i wyższe ciśnienia kierującego
Po zajęciu miejsca we wnętrzu, dopasowujemy elektrycznie regulowany fotel (siedzisko, oparcie, podparcie kręgów lędźwiowych, oraz docisk krawędzi siedziska i oparcia do sylwetki kierowcy), elektrycznie ustawiamy optymalną pozycję wieńca kierownicy, jak w każdym Mercedesie -systemem COMAND- włączamy działanie urządzenia głośnomówiącego i… naciskam drugi od góry przycisk. Wtedy też do uszu dochodzi prawdziwa muzyka, jaką gra jednostka V8 zamontowana w pojeździe. V-ósemka ma pojemność 3982 ccm, a dzięki dwóm turbinom generuje moc 510 KM (w zakresie 6000 – 6500 obr/min) i moment obrotowy 650 Nm (od 1750 do 5000 obrr/min). Innowacją techniczną jest fakt, że turbiny nie są montowane na zewnątrz, ale pomiędzy rozwidlonymi głowicami. W efekcie konstrukcja silnika ma kompaktowe wymiary, odznacza się optymalną reakcją układu doładowania i niską emisją spalin. Drugą odmianą od wersji tradycyjnych jest zastosowanie układu smarowania z suchą miską olejową. Pozwoliło to zamontować silnik niżej, a co za tym idzie – obniżyć środek ciężkości i umożliwić uzyskanie wyższego przyspieszenia bocznego. Przy okazji, takie rozwiązanie zapewnia optymalne smarowanie nawet w szybko pokonywanych zakrętach (sucha miska to rozwiązanie z wyścigów samochodowych).
Włączamy dźwignią zmiany biegów E-SELECT pozycję D, dodajemy gazu i… delikatnie ruszamy do przodu. Nie ma wycia silnika, gwałtownych szarpnięć, wciskania w fotel itd. Jedynym problemem jest niska pozycja kierowcy, długa maska (od zagłówka do początku samochodu to 3 metry) i związane z tym problemy w ruchu miejskim. Jednakże gdy wyjeżdżam z Warszawy na trasę do Krakowa wszystkie niedogodności nikną.
Równocześnie rozpoczynam zabawę systemem COMAND, gdzie wybierając opcję Ustawienie Pojazdu i menu Dynamic Select możemy ustalić parametry swego pojazdu, dostosowując silnik, zawieszenie, przekładnie, wydech i ESP od wersji Comfort do wersji super sportowej. Ustaliłem więc Comfort i dostojnie toczyłem się do Krakowa przez Radom i Kielce rzadko przekraczając prędkość 120 km/h. W efekcie po dojeździe do Krakowa średnie spalanie wyniosło 10,5 l/100 km.
Dalsze poznanie i sportowe DNA
Dopiero po przyjeździe do Stołecznego Królewskiego Miasta Kraków rozpocząłem dokładne studiowanie wszystkich przełączników. Okazało się, że aby zmienić nastawy samochodu nie trzeba korzystać z systemu COMAND. Na konsoli między fotelami umieszczono bowiem pokrętło (najwyżej umieszczony przycisk z lewej strony), którym kierowca może dostosować charakter GT do swoich upodobań. Do wyboru jest do pięciu trybów jazdy: "C" (Controlled Efficiency), "S" (Sport), "S+" (Sport Plus), "I" (Individual) oraz -zarezerwowany dla modelu GT S, czyli wersji testowej- program "Race", skonfigurowany do jazdy typowo torowej. Ponadto naciskając przycisk "M" (z prawej strony drugi od dołu) , kierowca może przejść do ręcznej zmiany biegów niezależnie od aktualnie wybranego trybu jazdy, a przyciskiem z lewej strony ustala działanie ESP (3-stopniowy system ESP z programami "ESP ON", "ESP SPORT Handling Mode" oraz "ESP OFF" działa w perfekcyjnej harmonii z blokadą dyferencjału i jest optymalnie skonfigurowany pod kątem dynamiki jazdy oraz bezpiecznego prowadzenia).
Umieszczony najniżej po prawej stronie przycisk pozwala zaś… zmieniać dźwięk wydechu. Jest to efekt wyposażenia w sportowy układ wydechowy AMG z aktywnymi klapami. W efekcie możemy zmieniać brzmienie wydechu zależnie trybu jazdy - od komfortowego i zrelaksowanego (w sam raz na spokojne podróże jak moja droga do Krakowa), do głębokiego i przeszywającego ryku 500 rączych rumaków
Mając już pełną wiedzę na temat samochodu rozpoczynam zabawy w terenie podgórskim i… nareszcie czuję to czego oczekiwałem.
Po dodaniu gazu (ale nie takim muskaniu pedału, jak jadąc z Warszawy, ale wdepnięciu pedału w podłogę) samochód staje się prawdziwym pociskiem. Ponoć przyspieszenie wynosi 3,8 sek, ale ani nikt nie miał ochoty próbować tego mierzyć, ani nawet nie było możliwości patrzenia na prędkościomierz aby zobaczyć jak szybko już jedziemy. Przyrost prędkości był tak duży, że oderwanie wzroku od drogi i rozpraszanie się na oglądaniu prędkościomierza byłoby głupotą. Dodatkowo mogliśmy w tym przypadku sprawdzić działanie Dynamic Select, gdy jadący jednostajnie samochód skonfigurowany na C przełączymy pokrętłem na S+. Wtedy przy tym samym położeniu pedału przyspieszenia następuje redukcja biegów, wyższe obroty silnika, charakterystyczne strzały w tłumiku wskutek redukcji przełożenia i nagłe przyspieszenie.
Tego wszystkiego nie można przekazać słowami, dlatego wkrótce upublicznimy film przygotowany z testu AMG GT.
Warto jednak odnotować, ze takie szaleństwa z agresywnym zrywem i efektownymi strzałami wydechy to zużywanie paliwa tak ogromne, że po kilku próbach przed kamerą, wskazanie 325 km i spalenie śr 10,5 l/100 km, urosło do 333 km przebiegu i spalania śr 11,7 l/100 km, a deklarowany zasięg na paliwie w baku gwałtownie spadał. Ten wir w zbiorniku paliwa (za które niestety trzeba samemu płacić) szybko ograniczał więc ułańską fantazję
Opiszemy zatem jeszcze jedną opcję, której nie ma na filmie - walory trakcyjne.
Mimo ogromnej maski przedniej i umieszczeniu siedzeń jadących tuż przed osią tylną, AMG GT ma stosunek podziału mas: 47% (przód) i 53% (tył). Było to możliwe dzięki zamontowaniu siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni nie przy silniku, ale przy osi tylnej (układ transaxle). W efekcie samochód jest wyważony jak dobry nóż, którym -jak tylko ktoś potrafi rzucać – można naciąć skrzydło siedzącej muchy. Podczas jazdy objawia się to prowadzeniem na serpentynach i łukach jak po sznurku. Co więcej, podczas gwałtownego ruszania na prostej mogło występować myszkowanie po jezdni, będące efektem unoszenia przodu i braku idealnego ustawienia kół kierowanych. Na serpentynach zaś nic nie było w stanie wytrącić samochodu z równowagi.
Nie tylko wyważenie odgrywa w tym wypadku ogromną rolę. Nie mniej ważne są także użyte opony (265/35ZR19- przód i 295/30ZR20- tył), rozstaw kół wynoszący 1680 mm (z przodu) i 1651 mm (z tyłu), a także elektroniczna blokada dyferencjału (tzw. szpera czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu), zapewniającą wyśmienitą trakcję w zakrętach i wysoki poziom bezpieczeństwa w każdych warunkach. System wykorzystuje zmienny efekt blokowania dyferencjału w trakcie przyspieszania, a jego działanie jest dopasowane do aktualnych warunków jazdy oraz przyczepności nawierzchni.
Jak przyspieszasz to musisz hamować.
Skuteczne wytracanie prędkości niezależnie od liczby hamowań (brak zjawiska fadingu), to zasługa wysokowydajnego, kompozytowego układu hamulcowego z kompletem wewnętrznie wentylowanych, perforowanych tarcz o średnicy 390 mm. Na życzenie oferowany jest ceramiczno-kompozytowym układ hamulcowym - lżejszy i bardziej wytrzymałym, a przy tym jeszcze skuteczniejszym . Wykorzystuje on ceramiczne tarcze o średnicy 402 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Wersja testowa była tak skonfigurowana i miała kosztujący 39 200 zł układ hamulców ceramicznych. Można to rozpoznać po specjalnie lakierowanych na brązowo zaciskach hamulcowych z napisem „AMG Carbon Ceramic”.
Innowacja na skalę światową
Ciekawostką jest fakt, że układ napędowy Mercedesa-AMG GT został seryjnie uzbrojony w specjalnie zestrojony amortyzator, tłumiący niepożądane przechyły całego napędu, w tym przekładni. Ich ograniczenie pozytywnie wpływa zarówno na komfort jazdy, jak i na prowadzenie samochodu.
Prezentowana odmiana GT S wyposażona była w pakiet AMG DYNAMIC PLUS, który dodatkowo potęguje sportowe walory nowego modelu. Pakiet ten obejmuje aktywne poduszki silnika i skrzyni biegów (miększe poduszki zwiększają komfort, zapewniając skuteczniejszą izolację wibracji, jednak sportowy charakter wymaga twardszej konfiguracji). Mercedes-AMG rozwiązał ten problem, stosując aktywne poduszki, których sztywność zmienia się na bieżąco zależnie od warunków jazdy. Za ich sterowanie odpowiada specjalna jednostka AMG CHASSIS CONTROLLER (ACC), która analizuje sytuację na bazie danych z magistrali CAN i jest połączona z elektroniczną blokadą dyferencjału tylnej osi. AMG poszło nawet o krok dalej - poduszki silnika i skrzyni są sterowane niezależnie od siebie. W rezultacie zapewniają jeszcze lepszą dynamikę jazdy.
Pakiet AMG DYNAMIC PLUS obejmuje również sztywniejsze nastawy zawieszenia, większy negatyw (ujemny kąt pochylenia) kół przedniej osi oraz ostrzejsze zestrojenie wspomagania kierownicy, zapewniające jeszcze bardziej zwarte zachowanie na drodze.
Dla kogo?
Po pierwsze - dla osoby która ma do wydania 680 000 zł.
Po drugie – dla człowieka który traktuje tą wersję jako trzeci, a nawet czwarty samochód w garażu.
Po trzecie – dla miłośnika marki, gdyż za podobną kwotę kupi: Porsche 911 Carrera GTS (430 KM), Maserati GranTurismo (460 KM), czy BMW 6 M6 (560 KM)
Po czwarte zaś dla człowieka, który nie ma czasu na oglądanie samochodów w internecie.
Podsumowując te informację wychodzę z założenia, że nie jest to oferta dla nas…
Marka: Mercedes-AMG
Model: GT
Generacja: I
Wersja wyposażenia: S
Silnik: V8 4.0 TwinTurbo
Moc: 510 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 sek.
Średnie spalanie: 12 l./ 100 km
Cena: 680 000 zł
źródło: Furora
