Jaki silnik wybrać w Toyota Yaris II (P9)?

Toyota Yaris II została wprowadzona na rynek w 2005 roku (gościła na nim przez kolejne sześć lat do 2011) zastępując model pierwszej generacji który był dobrze przyjęty na rynku. W przypadku silników zmieniło się niewiele ponieważ wcześniejsze jednostki okazały się na tyle dobrze, że Toyota postanowiła kontynuować tą dobrą passę w nowym modelu o oznaczeniu P9. Tu nadal mamy trzy silniki benzynowe i jednego diesla.

Największa zmiana dotyczyła silnika 1.0 VVT-i i o ile oznaczenie jego jak widać nie zmieniło się to stracił on jeden cylinder i teraz była to wersja trzycylindrowa. Druga zmiana dotyczyła silnika w wersji sportowej Yarisa TS, on tym razem otrzymał silnik o pojemności 1.8 VVT-i. Pojawił się też silnik Dual VVT-i który miał być dynamiczniejszy i bardziej oszczędny.

Dostępne silniki

W opisywanym modelu gama silników obejmowała cztery jednostki benzynowe 1.0 VVT-i i 1.3 VVT-i, 1.33 Dual VVT-i oraz najmocniejszą z wersji TS 1.8 VVT-i. Mamy też jeden silnik wysokoprężny 1.4 D-4D.

Silnik 1.0 VVT-i 12V – jednostka benzynowa o mocy 68KM (1KR-FE), silnik trzycylindrowy z rozrządem opartym na łańcuchu.

Silnik 1.3 VVT-i 16V – jednostka benzynowa o mocach 86KM (2NZ-FE) i 87KM (2SZ-FE), silnik czterocylindrowy z rozrządem opartym na łańcuchu.

Silnik 1.33 Dual VVT-i 16V - jednostka benzynowa o mocy 100KM (1NR-FE), silnik czterocylindrowy z rozrządem opartym na łańcuchu. Silnik ten był dostępny w Yarisach od 2009 roku zastępując jednostkę 1.3 VVT-i.
Wadą tego silnika były na początku jego produkcji problemy z nadmierną ilością spalanego oleju przez wadliwe pierścienie. Problem ten został później naprawiony.

Silnik 1.8 VVT-i 16V – jednostka benzynowa o mocy 133KM (2ZR-FE), silnik czterocylindrowy z rozrządem opartym na łańcuchu. Ta jednostka była dostępna od 2007 roku.

Silnik 1.4 D-4D 8V – jednostka wysokoprężna (diesel) o mocy 75KM i 90KM (1ND-TV), silnik czterocylindrowy z rozrządem opartym na łańcuchu. Warto tu wspomnieć że po 2008 roku pojawił się w układzie wydechowym filtr DPF.

Jak widać tak jak i w poprzednim modelu postawiono konstrukcyjnie we wszystkich silnikach na rozrząd napędzany łańcuchem. To nadal przekładało się na jego bezobsługowe działanie i jego bezawaryjność. Patrząc na diesla otrzymał on też w niektórych modelach większą moc razem ze skrzynią z sześcioma przełożeniami. Tak samo silnik silnik 1.33 Dual VVT-i pojawił się w standardzie ze skrzynią o sześciu przełożeniach co miało wpłynąć na lepszą dynamikę i większą ekonomię użytkowania.

Plusy silników:

• wszystkie silniki posiadają bezobsługowy trwały rozrząd na łańcuchu,
• stosunkowo dobra dynamika silników nawet i w wersji 1.0,
• duża bezawaryjność,
• spalanie wszystkich wymienionych silników na naprawdę przyzwoitym poziomie.

Minusy silników:

• w wersjach 1.3 zdarzały się problemy z oryginalną pompą wody ale wymiana jej usuwała usterkę,
• na początku produkcji silniki 1.33 miały problemy ze zużyciem oleju przez wadliwe pierścienie,
• regulacja zaworów nie należy do tanich ale o to trzeba się martwić raczej tylko w przypadku eksploatacji na LPG.

POLECAMY Gdzie jest numer VIN? Toyota Yaris II (P9)

Co oznacza tu DUAL VVT-i?

Jest to jak sama nazwa mówi podwojony system VVT-i czyli mamy tutaj na końcu wałków rozrządu dwa wariatory z działającymi hydraulicznie wirnikami.

POLECAMY Wymiary bagażnika - Toyota Yaris II (P9)

Który silnik będzie najlepszym wyborem?

W przypadku tego modelu spokojnie możemy brać wszystkie silniki pod uwagę pamiętając o niewielkich wpadkach przy silniku DUAL VVT-i i tu najlepiej barć samochody z tym silnikiem od 2010 roku. Do miasta najlepiej sprawdzi się silnik 1.0 jak ktoś chce jeździć naprawdę oszczędnie bo ta jednostka trzycylindrowa naprawdę potrafi mało palić przy rozsądnej jeździe. Diesel nadal sprawdza się dobrze szczególnie w wersjach jeszcze bez DPFu.
---
EDIT: Poprawiona ilość zaworów w silniku D4-D zgodnie z sugestią [email widoczny po zalogowaniu]

Sprostowanie:

Polecane silniki to 1,3/1,4d. Benzyna 1,3 bez wad. Dopiero potem można myśleć nad 1,0 r3 który jest za słaby do tego auta.
Silnik 1,8 jest ok.
Najgorsza opcja 1,33. O pierścieniach ale o wielu innych problemach. Podobno trzeba go zalewać 0w20 + często przepalać szybszą jazdą (nagar)
Dochodzi skrzynia biegów. Ogólnie awaria nie jest obligatoryjna jak w m32 (opel/Fiat) ale zdarzają się wyjące łożyska.

Kolejny temat to rdza.

Jeszcze jest kilka drobnych zagwostek ale nie ma co wchodzić w szczegóły.

Opcje silnikowe to 1,5 z usa od czasu do czasu się trafiają (silnik z TS gen1) i bemani 1,8 z kompresorem. Raczej unikać.

Dodam jeszcze że w żadnej z opcji nie ma automatu tylko jest mmt (samo zło )

szybki napisał(a):Najgorsza opcja 1,33. O pierścieniach ale o wielu innych problemach. Podobno trzeba go zalewać 0w20 + często przepalać szybszą jazdą (nagar)

Dużo ich jeździło swojego czasu na elkach i z instalacją LPG. Ja myślę że większość problemów z nagarem itd. wynikała ze zbyt długich interwałów między wymianami oleju, pomijając wadliwe pierścienie. Co do 0W20 w tych silnikach to czytałem, że tu chodziło o wyśrubowane normy które trzeba było spełnić przy sprzedaży i pochwalić się mniejsza emisja i mniejszym spalaniem ale czy do końca tak było? Tego nie wiem. Z drugiej strony na elkach te silniki na gazie robiły ponad 300tkm.

Jeżeli chodzi o 1.0 to faktycznie on trochę słaby i lepiej pasuje do mniejszego modelu Toyoty Aygo, jednak jak ktoś potrzebuje auto do krótkich dystansów po mieście gdzie średnio porusza się z prędkościami nie przekraczającymi 40-50km/h to myślę że jest taka dynamika do zaakceptowania biorąc pod uwagę średnie spalanie w takich warunkach.

szybki napisał(a):Dodam jeszcze że w żadnej z opcji nie ma automatu tylko jest mmt (samo zło )

Dokładnie ta pół automatyczna skrzynia nie należy do udanych i tylko może nam przysporzyć problemów. Lejej unikać samochodów w nią wyposażonych.

szybki napisał(a):Kolejny temat to rdza.

Tu niestety Toyota mogła by się poprawić bo np. Honda wypada trochę lepiej na tym punkcie. Tu jedyne wyjście to jak już znajdziemy dobry egzemplarz to zainwestować w zabezpieczenie podwozia.

Rokiko napisał(a):Dużo ich jeździło swojego czasu na elkach i z instalacją LPG. Ja myślę że większość problemów z nagarem itd. wynikała ze zbyt długich interwałów między wymianami oleju

Nie

Z tego co wiem to problemem był głównie olej nie spełniający specyfikacji. Jednostkę należało zalewać tylko i wyłącznie bezpopiołowym olejem 0W20. Do tego niewłaściwy olej i nagar w tym silniku odkładał się co później powodowało takie niedomagania.

Rokiko napisał(a):tego co wiem to problemem był głównie olej nie spełniający specyfikacji. Jednostkę należało zalewać tylko i wyłącznie bezpopiołowym olejem 0W20. Do tego niewłaściwy olej i nagar w tym silniku odkładał się co później powodowało takie niedomagania.

O to w tym silniku chodzi że tak naprawdę nie wiadomo o co chodzi W miarę upływu czasu dopisywano teorie ale dla mnie nie są wszystkie takie oczywiste.

Osobiście bym się nie bał tego silnika chociaż mogą być z nim nietojotowe kłopoty.

Moskito napisał(a):Silnik 1.4 D-4D 16V – jednostka wysokoprężna (diesel) o mocy 75KM i 90KM (1ND-TV)

Wkradł się błąd bo z tego co wiem jednostka posiadająca po dwa zawory na cylinder czyli powinno być "8V".