NOS z czego się składa?

Ciekawi mnie z czego się składa nitro, z jakich związków chemicznych i na jakiej zasadzie działa?

Coś tam z CHemi Potrafie:
N-Azot
O-Powietrze
S-Siarka

Więc Zapala się siarka azot sprzyja paleniu się siarki a powietrze nie wiem.

Wypowiedź SpeedR z inego tematu:

https://www.forumsamochodowe.pl/viewtopi ... highlight=

Doładowanie, a właściwie instalacja tzw. "dopalacza", podobnie jak każda inna forma modyfikacji mechanicznych auta ma to do siebie, że aby funkcjonowała właściwie niezbędna jest odpowiednia wiedza z zakresu mechaniki, co tyczy się zarówno instalacji jak też jej użytkowania.

Niewątpliwie jest to najlepszy sposób poprawy osiągów (mocy i momentu obrotowego) w przeliczeniu na wydane nań pieniądze.

Instalacje N2O zwykło się określać mianem "mocy z butelki".

Z założenia nie ma przeciwwskazań do stosowania dopalacza w autach seryjnych, czyli nie posiadających innych modyfikacji mechanicznych. Ma to swoje uzasadnienie w tym, że w 90% przypadków producenci jednostek napędowych zakładają pewną tolerancję względem parametrów pracy silnika, czyli wspomnianej mocy i momentu obrotowego.

W przypadku instalacji N2O owa moc (tudzież moment obr.) nie bierze się znikąd. Zadaniem podtlenku azotu jest jedynie możliwość "spalenia" zwiększonej dawki paliwa, ponieważ w temperaturach powyżej 500 st. C. ów gaz rozkłada się na azot (obojętny w procesie spalania mieszanki) oraz tlen, który pozwala właśnie na odpowiednie "dopalenie" zwiększonej dawki paliwa.

Jak powszechnie wiadomo im więcej powietrza (tlenu) i dostosowanej do niego dawki paliwa tym większa moc/ moment obr.

Wobec powyższego pierwsze pytanie jakie powinniśmy sobie zadać to pytanie dotyczące rodzaju stosowanej instalacji? Czy instalujemy prostą instalację (tzw. "suchą") czy też bardziej rozbudowany system "mokry".

W dalszej kolejności powinniśmy poczynić "zwiad" i ustalić jak duży przyrost mocy i momentu jest w stanie znieść nasz silnik na seryjnych (fabrycznych) podzespołach.
Pamiętajmy, że cała konstrukcja silnika jest tak wytrzymała jak jego "najsłabsze ogniwo". Elementów mogących "poddać się" pod wpływem zwiększonego obciążenia jest cała masa.

Druga sprawa to koszta...
Cena samej instalacji to jedno, jednak koszta jej obsługi (uzupełniania) gazu to już zupełnie inna bajka.

DAMIAN1122334 napisał(a):Coś tam z CHemi Potrafie:
N-Azot
O-Powietrze
S-Siarka

Więc Zapala się siarka azot sprzyja paleniu się siarki a powietrze nie wiem.

-Pisze się "chemii".
-"O" to tlen a nie powietrze, które głównie składa się z azotu...
-Azot nie sprzyja paleniu sie czegokolwiek.
-nitro to N2O- podtlenek azotu, nie jakaś siarka czy powierze.
To tyle pozdrawiam i przepraszam za off

Bryann napisał(a):Wypowiedź SpeedR z inego tematu:

https://www.forumsamochodowe.pl/viewtopi ... highlight=

Dzięki za przypis

W istocie...
Jak zaznaczyłem w poprzednim poście powszechnie znane "nitro" to nic innego jak chemia pozwalająca na dopalenie (nie mylić z utleniaczem) zwiększonej dawki paliwa.

Z tego powodu wyróżnia się instalacje tzw. "suche" w których podanie podtlenku azotu, pozwala na spalenie zwiększonej dawki paliwa, które dostaje się do komory spalania za pośrednictwem klasycznego układu wtrysku lub gaźnika.

Instalacje określane jako "mokre" mają znacznie bardziej rozbudowaną konstrukcję, która w założeniu w momencie podania odpowiedniej dawki podtlenku azotu, za pośrednictwem dodatkowych wtryskiwaczy podaje również odpowiednio dobraną dawkę paliwa.

Niewątpliwą zaletą systemów "mokrych" jest fakt, iż pozwala ona na bardzo duże przyrosty mocy i momentu obrotowego co nie jest możliwe w przypadku prostszych układów "suchych" ze względu na ograniczenia systemu zaopatrywania silnik w paliwo przy wykorzystaniu klasycznego układu gaźnikowego lub wtryskowego.

W Polsce mieliśmy do czynienia z autem, które przy wykorzystaniu systemu tzw. direct - port, czyli bezpośredniego wtrysku podtlenku azotu do komory spalania z rozdziałem na poszczególne cylindry (system oczywiście "mokry") osiągało wzrost mocy w okolicach 1500 KM.

Warto zaznaczyć, że przy tak znaczących wzrostach parametrów zazwyczaj wykorzystuje się układy działające w trybie sekwencyjnym, czyli zwiększające parametry stopniowo w celu zabezpieczenia układu korbowo - tłokowego przed nadmiernymi, jednostkowymi przeciążeniami.

Pozdrawiam - SpeedR