Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu - 25lat od zakończenia produkcji

Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu - 25lat od zakończenia produkcji

14 Paź 2015, 11:26

W sierpniu 1990 roku linię montażową zakładu w Kvasinach opuściła ostatnia seryjna ŠKODA z silnikiem umieszczonym z tyłu. Był to egzemplarz modelu Rapid (Š747) – stanowiącego atrakcyjną odmianę coupe niezwykle popularnego typoszeregu 105-130 (Š742/Š746). Niezwykle ważna era w historii marki, trwająca nieprzerwanie od ponad ćwierćwiecza, dobiegła końca.

4 stycznia tego samego roku, w zakładach macierzystych w Mladá Boleslav zakończono montaż wersji z podstawowym nadwoziem czterodrzwiowym. Kilka tygodni później - odmian z bogatszymi specyfikacjami, kompletowanymi zwyczajowo we Vrchlabí. Typoszereg 105-130 ustąpił ostatecznie miejsca wytwarzanemu seryjnie i równolegle od 1988 roku, modelowi Favorit i – właśnie wprowadzanej do produkcji – pochodnej mu odmiany kombi, znanej jako Forman.

ImagePoczątki tej koncepcji sięgają lat 50. XX w., do rozpoczętego wówczas programu NOV, zmierzającego do opracowania i przygotowania wielkoseryjnej produkcji całkowicie nowego samochodu osobowego. Projekt ten miał całkowicie zrywać z przedwojenną koncepcją konstrukcyjną marki, z tzw. genami modelu Popular, wykorzystywanymi w powojennych rodzinach modeli 1101-1102, 1201-1202, 440-445-450 oraz Octavia-Felicia.

Centralna rura nośna, silnik umieszczony wzdłużnie z przodu i napęd kół osi tylnej poprzez wahliwe półosie – czyli promowane w latach 30 założenia konstrukcyjne modeli Popular-Rapid-Favorit-Superb - miały ustąpić rozwiązaniom zupełnie odmiennym. W niezależnych prototypach Š978, Š977/1 oraz Š976 testowano trzy zupełnie odrębne koncepcje napędowe, odpowiednio: klasycznego, zblokowanego tylnego i zblokowanego przedniego układu pędnego. Projekt Š977/1 wykorzystywał chłodzony powietrzem silnik typu bokser i odnosił się bezpośrednio do programów badawczych aerodynamicznych pojazdów autostradowych, prowadzonych w latach 30. XX w. W późniejszej ewolucji Š977/2 zastosowano silnik chłodzony cieczą i choć projekt ostatecznie odrzucono, dał on podwaliny pod zasadnicze cechy nowego modelu marki ŠKODA, kontynuowane następnie w prototypach, posiadających już czterodrzwiowe nadwozia trójbryłowe - Š988 oraz Š989.

Przełom w pracach konstrukcyjnych przyniósł rok 1959. Przedstawiono wówczas trzy prototypy, oznaczone jako 990 i wywodzące się z szeroko zakrojonych prac nad 988, a także gotowe do prób trakcyjnych silniki. Pierwszy z nich (autorstwa inż. Antonina Richtera), miał nowoczesną konstrukcję z rozrządem umieszczonym w głowicy, opracowaną technologię wielkoseryjnego wytwarzania drogą ciśnieniowego odlewu, łącznie z głowicą i... kilka niedoróbek, którymi rozczarował podczas pierwszych testów.

Z powodu braku czasu na jego ulepszanie, pierwszeństwo otrzymał rozwój silnika OHV, co było kolejną decyzją definiującą produkty ŠKODY w kolejnych dziesięcioleciach. Ale i prace nad rozwojem silnika OHV miały swoją ciekawą historię. Przyczynili się do niej Jindřich Valecký i Ivan Smutný, którzy spróbowali odlać blok silnika wstrzykując stop aluminium do kokili. Sposób taki, w odróżnieniu od bloku odlewanego w formie piaskowej (jak np. w Octavii), nie wymaga dalszych, kosztownych obróbek. Odlew jest czysty i jednorodny, technologia energooszczędna, powtarzalność elementów bardzo wysoka. Pan Valecký był pracownikiem fabryki ČZ Strakonice, która w zbliżonej technologii wykonywała corocznie 3 500 ton odlewów. Co ważne, technologia odlewu ciśnieniowego aluminium nie była w Czechosłowacji żadnym novum. Proces ten opatentował już w roku 1922, tutejszy wybitny inżynier – Josef Polák. Sama fabryka, stosowała ją – choć w klasycznej formie – od wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.

Sukces zmodyfikowanej technologii zakończył się m.in. sprzedażą licencji francuskiemu Renault, który zastosował ją w roku 1965 przy produkcji przełomowego R16. Z drugiej strony wiązało się to z budową kosztownej linii odlewniczej, bezpośrednio na terenie zakładów. Blok nowego silnika powstał u schyłku lat pięćdziesiątych, pod okiem wspomnianego Jindřicha Valeckiego, inż. Františka Ouřada i dr. inż. Ladislava Jenička.

Tak narodził się dziesięciokilogramowy odlew, o którym może nie warto byłoby się tak rozpisywać, gdyby nie stanowił bazy silników ŠKODY, przez kolejne cztery dekady. Modyfikowany, wytrwał na wybranych rynkach w modelu Fabia pierwszej generacji do sezonu 2003.

Tym samym całkowicie nową koncepcję samochodów ŠKODA budowały: w pełni samonośne nadwozie (w odmianie podstawowej czterodrzwiowe), niezależne zawieszenie kół i zblokowany z tyłu pojazdu układ napędowy, oparty o czterocylindrową jednostkę OHV.

Ogromne środki pochłonęła biegnąca równolegle, rozbudowa fabryki w Mladá Boleslav, w sąsiedztwie starego zakładu. Od 1960 roku na 81-hektarowej powierzchni powstało 40 nowych budynków, o łącznej powierzchni 800 000 m², a łączące je drogi miały długość 13 km. Nowe, imponujące powierzchnie, zwane „stalowym miastem”, pozwalały zwiększyć dotychczasową dzienną produkcję, wynoszącą 90-120 egzemplarzy, nawet pięciokrotnie. Nowoczesne technologie produkcji seryjnej, pełne urządzeń automatycznych i półautomatycznych, nie ustępowały w niczym najbardziej renomowanym, zachodnioeuropejskim zakładom.

Nowa koncepcja napędu miała swą rynkową premierę w marcu 1964 roku, wraz z oficjalną prezentacją modelu 1000 MB. Do 1969 roku została powielona w ilości ponad 440 tysięcy sztuk (modele MB, MBG, MBX, silniki o pojemnościach 988 oraz 1107 ccm), po czym znalazła kontynuację w pojazdach rodziny 100-110 (1969-77, silniki o tych samych objętościach, ponad 1 milion 136 tysięcy sztuk) oraz wspomnianym typoszeregu 105-130 (lata 1976-90, silniki o objętościach 1046, 1174 oraz 1289 ccm, ponad 2 miliony wyprodukowanych egzemplarzy).

Przez ponad ćwierć wieku stanowiła najbardziej rozpoznawalną cechę czechosłowackiego producenta. Swą klasę potwierdziła także w niezliczonych laurach zdobytych na arenie motosportu – poczynając od delikatnych modyfikacji egzemplarzy MB, poprzez coraz bardziej profesjonalne pojazdy typu 110 Rallye i 120S Rallye, na niepokonanych 130RS oraz 130LR kończąc.

źródło: Škoda, Tomasz Orlik, Automobilista
Fotografie: archiwum Škody
Redakcja
Forum Samochodowe
Redakcja
Redakcja
Awatar użytkownika
 
Posty: 2633
Zdjęcia: 9604
Rejestracja: 18 Cze 2012, 13:53
Prawo jazdy od: 12 03 1998
Auto: Audi A4 B6

  • Ciekawe publikacje motoryzacyjne

    Systemy bezpieczeństwa, które przekraczają zasięg widzenia Systemy bezpieczeństwa, które przekraczają zasięg widzenia
    Nowoczesne rozwiązania technologiczne dostępne w samochodach marki Škoda to nie tylko udogodnienia zwiększające przyjemność jazdy, ale również narzędzia poszerzające naturalne zdolności percepcyjne kierowcy. ...
    Nowy Golf otrzymał od Euro NCAP najwyższą notę Nowy Golf otrzymał od Euro NCAP najwyższą notę
    Nowy Golf otrzymał od europejskiej organizacji ochrony konsumentów – Euro NCAP – najwyższą notę pięciu gwiazdek. Ponadto został wyróżniony prestiżową "Euro NCAP Advanced Awards " za innowacje w dziedzinie ...

  •  
    • Honda CRX, sprint
      Jazda tyłem do przodu na rowerze, stunt rowerowy
      Model zalenie sterowany - offroad RC, 11
      Toyota Land Cruiser, 2013, przód