REKLAMA
Rajdówka na dwa sposoby
Rajdy samochodowe dzielimy na dwa główne typy – tzw. płaskie i terenowe. W rajdach płaskich rywalizacja odbywa się na odcinkach wyznaczonych na asfaltowych i szutrowych drogach, a rajdówki bazują zwykle na znanych modelach aut osobowych. W terenowych kierowcy rywalizują w trudniejszym terenie, często na bezdrożach, więc do walki zaprzęgane są prawdziwe terenówki. Rajdy płaskie cieszą się na ogół większą popularnością, więc przyjrzyjmy się autom, które startują właśnie w nich.
Samochody rywalizujące w najwyższych seriach muszą być oparte na modelach seryjnych i spełniać szereg wymagań określonych przepisami FIA, czyli Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Auta klasy WRC i R5 bazują obecnie na miejskich hatchbackach segmentu B. Dlatego na odcinkach rajdowych można zobaczyć Toyotę Yaris, Forda Fiestę czy Skodę Fabię. Poza konstrukcją nadwozia czy ogólną stylistyką z oryginałami mają jednak niewiele wspólnego. Liczne lotki, szerokie nadkola i duże skrzydło z tyłu zdradzają od razu, że mamy do czynienia z niezwykłymi maszynami.
Sercem współczesnych rajdówek WRC są benzynowe turbodoładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o pojemności skokowej limitowanej do 1 600 cm3 . Przepisy ograniczają również przepływ powietrza w kolektorze dolotowym. Konstruktorzy topowych samochodów rajdowych muszą więc wspinać się na wyżyny kreatywności, by wycisnąć z silników jak najwięcej w ramach dostępnych limitów, jednocześnie dbając o żywotność jednostki napędowej. Rezultaty są naprawdę imponujące. Toyota Yaris WRC dysponuje mocą ponad 380 KM i maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 425 Nm. Dla porównania najmocniejszy drogowy Yaris 3. generacji – a na tej odsłonie hatchbacka oparta jest aktualna rajdówka Toyoty – miał 212 KM wytwarzane przez silnik o pojemności 1,8 l. Mowa o wariancie GRMN. Nieodłącznym elementem topowych rajdówek jest też napęd 4x4. W samochodach WRC za przekazywanie momentu obrotowego odpowiadają trzy mechanizmy różnicowe – po jednym na każdej osi oraz aktywny centralny dyferencjał, który umożliwia sterowanie stosunkiem rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami. Łącznikiem pomiędzy nim a silnikiem jest 6-biegowa przekładnia z hydrauliczną zmianą przełożeń, którą kierowca steruje za pomocą manetki przy kierownicy.
Zawieszenie, opony oraz hamulce auta rajdowego są zawsze dostosowywane do nawierzchni, na jakiej odbywa się rywalizacja. W efekcie rajdówki występują w dwóch głównych konfiguracjach – szutrowej i asfaltowej. W ustawieniu szutrowym zawieszenie jest bardziej miękkie i ma większy skok, a jego elementy są wyraźnie mocniejsze, by radziły sobie lepiej z nierównościami, kamieniami i wysokimi hopami. W takiej konfiguracji samochód otrzymuje również mniejsze koła z oponami o większym profilu i bardziej rozbudowanym bieżniku, dodatkowe osłony podwozia i dysponuje wyraźnie większym prześwitem. W ustawieniu asfaltowym zawieszenie jest zaś sztywniejsze, opony cieńsze, a koła większe i wyposażone w potężniejsze hamulce. W WRC średnica tarcz dochodzi do 370 mm, a hamulce są chłodzone nie tylko powietrzem, ale również cieczą. Jeszcze inne wyzwanie stawiają przed mechanikami rajdy zimowe, kiedy odcinki są zaśnieżone – wtedy z ciężarówki trzeba wyciągnąć opony z kolcami. Odpowiednie dostosowanie samochodu do warunków jest w rajdach płaskich kluczowe.
"W każdej dyscyplinie sportów motorowych odpowiednie ustawienie samochodu jest bardzo ważne. Niezależnie, czy chodzi o rajdy, wyścigi czy drift. Jednak w rajdach płaskich, z racji znacznie większej różnorodności nawierzchni, na jakiej odbywają się imprezy, jest jeszcze bardziej istotne. W zaawansowanej rajdówce przed każdym rajdem indywidualnie dostosowuje się mnóstwo elementów – geometrię zawieszenia, siłę dobicia i odbicia amortyzatorów, rozkład siły hamowania, stopień spinania dyferencjałów w czasie hamowania i przyspieszania, wartości przełożeń, ciśnienie w oponach. Można by długo wymieniać. Wszystko ma bardzo istotny wpływ na zachowanie auta na odcinkach. Oczywiście wiele zależy nie tylko od warunków, ale również stylu jazdy kierowcy. Niektórzy preferują chociażby większą tendencję do nadsterowności, inni wolą bardziej zbalansowane ustawienie" – tłumaczy Paweł Trela, który karierę w motorsporcie zaczynał właśnie od rajdów.
Czytaj dalej Samochód wyścigowy niejedno ma imię
źródło: Toyota, Lexus, complex PR | autor: Redakcja
