Historia napędu quattro sięga marca 1980r,gdy na salonie motoryzacyjnym w Genewie ukazało się Audi Quattro 2.1 l. o mocy 200 KM. Po tym debiucie napęd tego typu był coraz lepszy i trafiał do innych modeli aut niemieckiej marki. Do dzisiejszego dnia wyprodukowano ponad 3,3 mln aut z napędem quattro.
Quattro I.
Napęd przechodzi od silnika przez skrzynię biegówko centralnego mech. Różnicowego,który rozdziela napęd w stosunku 50 : 50. Wadą tego typu rozwiązania była duża utrata trakcji . Aby zniwelować tą wadę centralny dyferencjał wyposażono w mechaniczną blokadę.
Ten schemat był stosowany w modelach quattro do roku 1986.
audi 80
audi 200
Quattro II
Mechanizm Torsen trafił do Audi w 1986 r. i był to strzał w dziesiątkę.
Zastąpienie klasycznego mechanizmu różnicowego śrubowym samoblokującym dało możliwość samoczynnej zmiany rozdziału mocy pomiędzy osiami w zależności od warunków. Torsen T1 jest swoistym „mnożnikiem momentu” tzn. jest w stanie kierować na oś o lepszej przyczepności kilka razy więcej momentu obrotowego. Zwykle stosunek ten wynosił 4:1 tzn. 80% momentu trafia na oś o lepszej przyczepności a pozostałe 20% na oś o gorszej przyczepności.
Torsen
audi RS2
audi 100
audi 90
Quattro III
II generacja napędu quattro była montowana tylko w modelach Premium serii V8. Gdy skrzynia była automatyczna to centralny mechanizm różnicowy był typu planetarnego z blokowaniem za pomocą sprzęgiełka płytkowego.W tylnej osi montowano natomiast mechanizm typu Torsen T-1.W autach z ręczną przekładnią mechanizm międzyosiowy i tylny były tego samego typu – Torsen T-1.
audi V8
Quattro IV
Czwarta generacja „wypchnęła” centralny dyferencjał Torsen T-1 który został zastąpiony Torsen’em II generacji. Natomiast w tylnej osi zastosowano system EDL czyli elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Taki system współdziała z układem ABS i hamulcami przyhamowując koła ,które zaczyna buksować. System ten pracuje do 40 km/h a w sportowych modelach S nawet do 80 km/h. Czasy świetności quattro IV przypadają na lata 1994-2001r.
dyferencjał międzyosiowy
audi A4
audi 18
Quattro V.
W 2005r kolejna już V generacja napędu quattro wprowadziła istotną zmianę: asymetrią działania. Dotąd moment obrotowy rozdzielany był w stosunku 50:50. Od tąd napęd przekazywany był w większości na tylną oś. Nierówny rozkład momentów umożliwiony został dzięki zastosowaniu mechanizmu Torsen T-3. Kolejną zmianą było dodanie elektronicznej blokady ELD również w przedniej osi. Po raz pierwszy pojawiła się w 2008r w modelu S4. Mimo że mamy jużkolejną generację napędów quattro to właśnie V generację możemy spotkać w większości nowych modeli Audi.
audi S4
Quattro VI
Układ ten można spotkać w zaprezentowanym niedawno modelu RS 5 . Zrezygnowano w nim w mechanizmu Torsen, który zastąpiono całkowicie nową konstrukcją z samoczynnym blokowaniem. Konstrukcyjnie przypomina klasyczny mechanizm jednak dzięki zastosowaniu kół koronkowych o różnych średnicach uzyskując rozkład momentu w stosunku 40:60. To jednak nie wszystko. Odpowiednio dobrana geometria zębów kół oraz płytkowe sprzęgiełka pozwalają na samoczynne blokowanie dzięki czemu możliwa jest zmiana rozkładu momentu obrotowego pod wpływem różnic przyczepności kół do 70% na przednią oś i 85 % na tylną.
Dodatkowe informacje ?
Napędy quattro bez centralnego dyferencjału :
Sprzęgło Haldex.
Szwedzki system Haldex pozwala automatycznie dołączyć napęd tylnej osi gdy przednie koła tracą przyczepność. To „ustrojstwo” zabudowane zostało w tylnym moście i jego podstawowym elementem jest sprzęgło płytkowe włączane hydraulicznie ciśnieniem oleju ,które jest wytwarzane przez pompę ,która reaguje na różnice obrotów tylniej i przedniej osi. W warunkach dobrej przyczepności napęd przechodzi jedynie na przednie koła, ale gdy uślizną się one o 1/6 obrotu automatycznie dołącza się tylny napęd. To rozwiązanie spotkamy w Audi TT , A3 oraz w Skodzie Octavi ,Golfie i Leonie.
Sprzęgło Haldex
audi TT
audi A3
Sprzęgło Wiskotyczne.
Tego typu sprzęgło spotkamy w super sportowym modelu Audi R8. Napęd w sposób ciągły trafia na tylne koła, natomiast na wejściu przedniego mostu znajdziemy sprzęgło wiskotyczne. Jego zasada działania jest prosta jak sikanie.
Pod wpływem różnic prędkości kół przednich i tylnych dochodzi do sklejania się płytek pracujących w oleju silnikowym co w konsekwencji powoduję przeniesienie napędu również na przednie koła.
Układ reaguje wyłącznie na różnicę prędkości obrotowych (a nie momentów obrotowych), więc jego działanie nie jest wyrafinowane. W R8 to jednak nie przeszkadza gdyż auto z założenia jest tylno napędowe. Napęd przedni pełni funkcje wspomagającą.
audi R8
Sitemap
RSS