REKLAMA
XJ o oznaczeniu kodowym X350 to ostatni klasyczny Jaguar na świecie. Później przyszła era nowoczesnych kształtów, technologi-cznej awangardy i indyjskiej TATY. Dlaczego dziś każde auto budowane jest z myślą o kierowcach poniżej dwudziestki ? Jaguar pod skrzydłami hindusów wsadził do nowego X351 silnik czterocy-lindrowy z dwiema turbosprężarkami, co moim zdaniem jest przeja-wem skrajnej ignorancji i braku poszanowania dla dziedzictwa marki. Przychodzisz do salonu i kupujesz na firmę największą limuzynę jaką mają w ofercie za ponad 350 000 zł, tylko z silnikiem poniżej dwóch litrów. Dlaczego ? Żeby mało palił, żeby ubezpieczenie było tanie ? Niech ktoś mi powie złe słowo na Forda, za którego czasów angielska marka wyprodukowała wiele wspaniałych samochodów, jak X-Type, XK oraz XJ.
Teoretycznie najrozsądniejszy wybór to 2.7 litrowy diesel pochodzący m.in. z Peugeota 607.. W praktyce jest jednak tak rozsądny, jak kupno synowi BMW M3 na 18 urodziny. Francuska jednostka zmaga się z wieloma bolączkami, a największym z nich są nietrwałe i drogie (2!) turbosprężarki. Dalej: seryjnie montowany filtr cząstek stałych- w miarę nieszkodliwy tylko przy wybitnie autostradowym trybie jazdy. Zmaganie się z zapchanym DPF-em w dżagu użytkowanym głównie w mieście pochłonie naprawdę duże pieniądze. Co gorsza, Jaguar zmienił całkowicie elektroniczny osprzęt i sterowanie jednostki, co skutkuje tym, że nie wszystkie części od 2.7 HDI będą pasować również do X350. Na koniec: ten silnik wprowadzono do sprzedaży dopiero pod koniec 2005 roku, więc za XJ z dieslem zapłacimy prawie tyle co za zadbanego XJR-a. Ropniaka i jego bolączki dokładnie opisano tutaj. Popularniejszym motorem jest benzynowe 3.0 V6. To udana konstrukcja Forda z rodziny Duratec znana wcześniej z modeli X/S-Type oraz Forda Mondeo ST220. Jest trwała, dość prosta konstrukcyjnie i dobrze współpracuje z LPG. Dalej mamy 3.5 V8- ni to grzeje, ni to chłodzi
Od siebie gorąco polecam 4.2 V8 XJR. Ten silnik doładowany za pomocą kompresora zapewnia bajeczne osiągi, a przy tym nie jest aż tak drogi w codziennym utrzymaniu, jak można by się spodziewać. Sekret tkwi w dużej mocy: słabszy silnik trzeba kręcić do wysokich obrotów, chcąc kogoś wyprzedzić lub pojeździć szybciej (a bądźmy szczerzy: nikt nie jeździ autem z V8 jak przedsiębiorca pogrzebowy). Natomiast w XJR-ze moc jest dzięki kompresorowi dostępna niemal w całym zakresie obrotów i zawsze, zawsze mamy spory zapas mocy. Na dodatek silnik ma spore rezerwy mocy: można z czystym sumieniem zwiększyć jego moc nawet o 50 KM. Za to raczej nie polecam wolnossącego V8 4.2: jest paliwożerne i umiarkowanie mocne: owszem, 300 KM to sporo jak na lekkiego X350, ale czuć pewien niedosyt, jak na osiem cylindrów i ponad cztery litry pojemności skokowej.Wnętrze: Jak przystało na Jaguara, XJ został hojnie obd arowany przez fabrykę. Co prawda nie można było dokupić takich opcji, jak siedzenia z masażem i wentylacją, ale bądźmy szczerzy.. Czy rzeczywiście korzystalibyście z tej funkcji, czy tylko byli zadowoleni z jej posiadania i bali się używać, by nic nie zepsuć ? Oto lista niektórych dostępnych elementów wyposażenia seryjnego i dodatkowego (KLIK): [link niedostępny]
Wersja specjalna: Super V8 Portfolio 2007
Jeżeli w 2006 roku miałeś akurat wolne 116 000 $ (343 000 zł według ówczesnego kursu) i znajomości w przedstawicielstwie Jaguara, mogłeś kupić XJ-ta z limitowanej do 265 sztuk edycji Super V8 Portfolio. Pod aluminiową maską ociekającej chromem, skórą i elegancją limuzyny znalazł się oczywiście superdoładowany motor 4.2 V8 z modelu XJR o mocy 400 KM. We wnętrzu zastosowano najwyższej jakości materiały wykończeniowe, prawdziwe drewno i chromowane aluminium. Z wysokiej jakości tworzyw sztucznych wykonano m.in. przełączniki, manetki i kratki nawiewów, ale na przykład deska rozdzielcza została tam gdzie to możliwe obszyta miękką skórą w wybranym indywidualnie kolorze. Wyposażenie standardowe objęło 7" ekrany DVD w zagłów-kach kierowcy i pasażera, czterostrefową klimatyzację, tylny panel kontrolny i w zasadzie wszystko, czym dysponowała ówczesna technika i koncern Ford. Znaki szczególne: duuuuużo chromu, również na lusterkach i "skrzelach" oraz 20-calowe, pięcioramienne felgi Callisto z charakterystycznym logiem. W przeciwieństwie do "zwykłego" XJR-a w środku nie uświadczymy sportowych foteli, a całe auto zostało przedłużone o kilkanaście centymetrów, aby uzyskać jeszcze większą przestrzeń na nogi dla tylnych pasażerów.
Awaryjność: Stereotyp dotyczący rzekomej usterkowości angielskich aut nie ma w przypadku X350 żadnego odbicia w rzeczywistości, o ile nie wybierzemy wersji z francuskim dieslem 2.7. Ten samochód jest niemal bezproblemowy (czołówka amerykańskich rankingów niezawodności) i poważne awarie unieruchamiające pojazd są prawdziwą rzadkością, koszty wynikają najczęściej ze zwykłego zużycia eksploatacyjnego podzespołów. Bez wątpienia Jaguar pod skrzydłami Forda wykonał ogromny skok jakościowy w stosunku do poprzedniej generacji, X308. Co się psuje konkretnie ? Zawieszenie pneumatyczne dość rzadko stwarza problemy, ale jeżeli dojdzie do rozszczelnienia amortyzatora (powszechne w autach powypadkowych), to koszty można liczyć w grubych tysiącach (o tym w kolejnej sekcji).
Zużywają się także elementy gumowe i wahacze, z prozaicznej przyczyny: zwyczajnie nie wytrzymują starcia z naszymi "wspaniałymi" drogami. Skrzynie biegów ZF są dość trwałe, choć podobno wymagają okresowego programowania (nie wiem konkretnie o co chodzi, warto się dopytać na forum Jaguar Club Polska). Nie wolno zapominać o okresowej wymianie oleju (mieści się 4-6 l) w przekładni co 100kkm, najlepiej zrobić to od razu po zakupie- rekomendowane to Shell M1375.4 albo ZF LifeguardFluid 6. Choć karoseria jest wykonana niemal w całości z aluminium, to zdarza się.. tak, korozja- na klapie bagażnika. Są to jednak przypadki marginalne i w bezwypadkowych egzemplarzach nie powinny mieć miejsca. Z "drobiazgów" często szwankują czujniki parkowania.
Koszty: Czy XJ jest najdroższym w utrzymaniu przedstawicielem segmentu F ? To zależy co mamy na myśli. Trwała mechanika i niska awaryjność to brak konieczności częstych napraw i wydatków z nimi związanych, jednak stopień unikatowości X350 przekłada się na niską dostępność i wysokie ceny zamienników. Bardzo często jedynym rozwiązaniem jest zakup w internetowym, zagranicznym sklepie (drogo) lub w ASO (horrendalnie drogo). Odradzam tzw. druciarstwa i naprawiania na używanych częściach, które również do tanich nie należą, a konieczność ponownej wymiany może nadejść bardzo szybko. Brak ASO w okolicy to nie problem, bo wyceny nawet podstawowych czynności serwisowych są P-O-R-Ą-B-A-N-E, ale XJ-ta należy powierzać tylko zaufanemu i doświadczonemu mechanikowi, polecam zasięgnąć porady na forum miłośników marki (link poniżej). Oto porównanie cen przykładowych części do Jaguara XJ Mark VII i konkurenta, Mercedesa S W220.
Nie, nie pomyliłem się w sekcji sprężarek. Podane ceny pochodzą z dwóch zagranicznych sklepów online specjalizujących się w sprzedaży części do konkretnych marek i dotyczą nowego kompresora silnika od producenta. Odniosę się jeszcze do ceny zakupu: z zasady nie warto się interesować tańszymi niż 40 000 zł, a egzemplarze Super V8 i XJR z końca produkcji mogą być nawet dwu/trzykrotnie droższe.
Najlepszy wybór: Krajowy XJR lub Daimler Super V8 z udokumentowaną historią, dokładnie sprawdzony czujnikiem lakieru
Najgorszy wybór: XJ8 z wolnossącym 4.2 V8, z nie do końca wiadomą historią i śladami niechlujnych napraw blacharskich
