REKLAMA
W związku z tym w samochodzie driftingowym znajdziemy wiele rozwiązań, które ułatwiają jazdę bokiem. To napęd wyłącznie na tył, spięty na sztywno mechanizm różnicowy, odpowiednia geometria zawieszenia czy układ kierowniczy pozwalający wychylić koła pod kątem nawet 70 stopni, czyli ponad dwa razy większym, niż w zwykłych autach drogowych. Samochody do driftu dysponują również dość dużym kątem obrotu kierownicy. Ten dochodzi do 900 stopni, przez co pozwala płynniej kontrolować auto w poślizgu. Dla porównania w samochodach rajdowych popularną wartością jest około 500 stopni. Tu niższy kąt obrotu pozwala z kolei na szybsze wykonywanie manewrów.
W driftowozach istotna jest również obecność hydraulicznego hamulca ręcznego – dobrze znanego z rajdówek – który pozwala zainicjować poślizg albo spowolnić auto przed zakrętem. W samochodach do driftu nie znajdziemy za to rozbudowanych pakietów aerodynamicznych. Co prawda autom bardzo często towarzyszą szerokie bodykity oraz duże skrzydła, ale mające głównie ozdobną rolę. Nie oznacza to jednak, że kierowcom driftingowym wcale nie zależy na przyczepności. Jest wręcz odwrotnie. "W profesjonalnym driftingu nie chodzi tylko o to, by jechać w ciągłym poślizgu. Celem jest jak najszybsza i najbardziej precyzyjna jazda bokiem, a esencją tego sportu pojedynki, w których dwa auta gonią się na torze, a zawodnik z tyłu ma naśladować ruchy przeciwnika. Przyczepność jest więc bardzo ważna, bo pozwala zachować kontrolę nad samochodem, jechać precyzyjnie i nadążyć za szybkim rywalem albo wywalczyć przewagę, kiedy on znajduje się z tyłu. Dlatego w driftingu na najwyższym poziomie stosujemy sportowe i bardzo przyczepne opony typu semi-slick o szerokości dochodzącej do niemal 300 mm. Ponadto przed najbardziej wymagającymi pojedynkami obniżamy w nich ciśnienie do granic możliwości, by lepiej kleiły się do asfaltu" – tłumaczy Paweł Trela.
Skoro przyczepność jest tak ważna, to dlaczego w autach do driftu nie znajdziemy rozbudowanych elementów aerodynamicznych? Słynny polski drifter i konstruktor zna na to odpowiedź. „Auto wyścigowe jest cały czas skierowane przodem do kierunku jazdy, więc powietrze opływa lotki, płetwy i skrzydła przez cały czas pod mniej więcej tym samym kątem. W driftingu samochód jedzie bokiem, czasami ten kąt jest większy, czasem mniejszy, a na dodatek między zakrętami znajdują się przekładki, na których przez ułamek sekundy jedziemy prosto. W takiej sytuacji typowe elementy aerodynamiczne zachowują się nieprzewidywalnie i utrudniają jazdę. Nawet spoilery, które mają ozdobną funkcję i są zamocowane pod takim kątem, że praktycznie nie wytwarzają docisku, mogą przeszkadzać. Dlatego na szybszych trasach często zdejmuję tylne skrzydło”.
Warto też dodać, że w ligach driftingowych, nawet tych najbardziej prestiżowych, obowiązują znacznie bardziej liberalne regulaminy techniczne niż w topowych seriach rajdowych czy wyścigowych. Najważniejsze ograniczenia dotyczą zwykle punktów mocowania zawieszenia, przesuwania grodzi silnika, szerokości opon i oczywiście wyposażenia w zakresie bezpieczeństwa. Taka swoboda powoduje, że w driftingu do aut powszechnie przeszczepia się części z innych modeli. Wielkim uznaniem cieszą się chociażby pancerne silniki 2JZ z Toyoty Supry czy mocne V-ósemki linii LS od General Motors. Wielu drifterów korzysta również z bardzo wytrzymałych półosi z Nissana 300ZX Twin Turbo. Ich mocna konstrukcja jest bardzo istotna, bowiem driftingowi towarzyszą ogromne moce. Na profesjonalnym poziomie samochody dysponują mocą przekraczającą często 800 KM i momentem obrotowym dochodzącym do 1 000 Nm. To wartości, które w wyścigach spotkamy bardzo rzadko, a w rajdach w ogóle.
POLECAMY Toyota GR Supra zdominowała pierwszą rundę Super GT
Liberalne regulacje techniczne sprawiają też, że w driftingu pojawiają się bardzo nietypowe auta. Przykładem może być Volkswagen Passat Tannera Fousta czy Toyota Corolla Hatchback, która w tym sezonie ponownie wystartuje w amerykańskiej lidze Formula Drift. Oba samochody musiały być oczywiście gruntownie przerobione. Pod maską Corolli znalazł się silnik znany z poprzedniej Toyoty RAV4, ale wzbogacony o turbosprężarkę i instalację wtrysku podtlenku azotu. Jednostkę obrócono o 90 stopni, by mogła wprawiać w ruch tylne koła. A żeby skierować moment obrotowy na tylną oś, pod podłogą trzeba było zagospodarować miejsce na wał napędowy i mechanizm różnicowy oraz przerobić tylne zawieszenie. W efekcie powstało auto, które dało Norwegowi Fredricowi Aasbo wiele miejsc na podium. Co nie zmienia faktu, że to nadal samochód oparty na popularnym kompakcie, którym codziennie wiele osób dojeżdża do pracy.
"Regulaminowa swoboda sprawia, że drifting staje się bardzo interesujący dla wielu osób. Konstruktorzy mogą puścić wodze fantazji w czasie projektowania auta, a kibice oglądać w akcji niekiedy bardzo nietypowe projekty. Jako kierowca i mechanik cenię tę cechę driftingu. Jest też taniej. Możemy skorzystać z wielu sprawdzonych części z innych pojazdów, zamiast projektować i robić na zamówienie zupełnie nowe, droższe. W moim samochodzie mam silnik z Toyoty Supry, amortyzatory Ohlins stworzone z myślą o sportowych motocyklach, półosie z Nissana 300ZX Twin Turbo i solidną maglownicę z Forda Transita. To dość osobliwe zestawienie, ale przetestowane przez lata i sprawdzające się doskonale" mówi Trela, który budowy samochodów sportowych uczy również na Uczelni Techniczno-Handlowej w Warszawie.Driftingowy samochód Pawła Treli – zwany MayBugiem – zasługuje na wyjątkową uwagę. To auto zbudowane na bazie kabrioletu wielkości miejskiego hatchbacka. Samochód został rzecz jasna gruntownie przebudowany, a z oryginałem łączy go jedynie kilka części. Pod maską znalazł się silnik o mocy przekraczającej 800 KM wspomagany przez potężną turbosprężarkę i wtrysk podtlenku azotu. Moment obrotowy przekazuje na tylne koła sekwencyjna skrzynia biegów uznanej firmy Quaife, a centralnym punktem tylnej osi jest wyczynowy mechanizm różnicowy Winters, którego przełożenie można zmodyfikować w kilka minut. Auto zwraca też uwagę imponującym skrętem oraz sporymi wylotami powietrza z tyłu, przez które wydostaje się rozgrzane powietrze opływające potężne chłodnice.
Wróć do początku Samochody do rajdów, wyścigów i driftu. Jak powstają, czym się różnią?
źródło: Toyota, Lexus, complex PR | autor: Redakcja
