REKLAMA
Jest to efektem wykończenia i wyposażenia modeli Audi i Mercedesa na poziomie adekwatnym do większych, luksusowych braci. Oczywiście odbija się to także na cenie, która wynosi przynajmniej dwa razy więcej niż w samochodzie popularnym. Różnica między modelami klasy Premium i wersji tańszych nie jest już jednak tak widoczna w przypadku segmentów SUV. Nie zmienia się jedynie cena sugerująca kto tu jest PREMIUM!
Właśnie do takich wniosków doszedłem po jeździe nowym Chevroletem Capitva. Czym bowiem różni się Captiva od wersji Premium?
Nadwozie bez zarzutu
Oczywiście trudno mi dyskutować o guście, gdyż zarys karoserii może się mniej lub bardziej podobać. Skoncentruję się zatem jedynie na wymiarach i użyteczności nadwozia. Captiva ma podobną długość i szerokość jak modele SUV tej klasy Premium (długości: Audi Q5 - 4629 mm, BMW X3 – 4648 mm, Mercedes GLK – 4525 mm, Chevrolet -4673mm, szerokość: Audi – 1898 mm, BMW 1881 mm, GLK – 1840 mm, Chevrolet – 1849 mm). Zasadniczą równicą jest jednak wysokość i rozstaw osi. Dla Audi wynosi ona odpowiednio – 1655mm i 2807 mm, dla BMW - 1661mm i 2810 mm, dla GLK – 1689mmi i 2755mm, a w przypadku Chevy jest to 1756 mm i 2707 mm. Jak widać z tego zestawienia BMW X3 Audi Q5 i Mercedes GLK zajmują na parkingu taką samą przestrzeń, ale wizualnie są modelami bardziej dynamicznymi. Niższa karoseria (przy tej samej szerokości) daje bowiem wrażenie „przyklejenia do jezdni”, a dodatkowo niższa karoseria to niżej umieszczony środek ciężkości i lepsza przyczepność. To „napompowanie karoserii w Captivie” bierze się stąd, że w bagażniku umieszczono trzeci rząd foteli i dach musi być wystarczająco wysoko, aby zapewnić komfort jazdy siedzącym na nich pasażerom.
Tak więc -przyjmując, że nie będziemy wspominać o gustach stylistycznych- zarys karoserii nie preferuje żadnego z modeli, a wręcz faworyzuje Chevroleta ze względu na najlepsze wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej
Wnętrze jest lepiej
O ile w przypadku pierwszej generacji Chevroleta Captiva wykończenie wnętrza i użyte materiały tapicerskie, a zwłaszcza plastiki na konsoli środkowej i desce rozdzielczej, pozostawiały pewien niedosyt i wykończenie modeli Premium było znacznie lepsze, to po liftingu nie ma już takich dysproporcji. Plastiki są wystarczająco sztywne i trwałe, aby przy przejeździe po dziurawych drogach, nie następowało ocieranie elementów, a uderzenie prawym kolanem o konsolę środkową nie sprawia wrażenia, jakby ta miała się za chwilę rozlecieć. Znacznie poprawiono także konstrukcję profilu foteli przednich i obicie tapicerskie siedzeń, przez co są one sztywniejsze i sprawiają wrażenie sztywnych foteli z Audi, czy BMW, a nie „kanapowych siedzisk” z poprzedniej Captivy. Zmieniono także wystrój wnętrza. Zamiast dźwigni hamulca ręcznego, mamy obecnie miejsce na napoje (po odsłonięciu dna z podstawką na puszki, zobaczymy głęboki schowek w którym jest gniazdo USB), przyciski ogrzewania foteli są umieszczone ergonomicznie na konsoli środkowej obok przycisku hamulca postojowego, a wszystkie przełączniki mają obecnie bardziej zaokrąglone kształty.
Oczywiście tak jak w poprzedniej generacji mamy składane dwa fotele schowane w bagażniku, których rozłożenie zajmuje tyle co pociągnięcie na uchwyt. Gdy potrzebujemy płaskiej przestrzeni bagażowej na 950 litrów pojemności, siedzenia te pozostają w bagażniku, a oparcia tylnej ławki (rozkładanej w proporcji 2/3 – 1/3) składamy jednym pociągnięciem dźwigni. Biorąc zaś pod uwagę, że w prezentowanej na zdjęciach wersji LTZ mamy wszystko tzn. pełen pakiet bezpieczeństwa, nawigację, kamerę cofania, Hill Holder, skórzaną tapicerkę Titanium, nawigację dwustrefową i system bezkluczykowy (dwóch ostatnich opcji nie było w poprzedniej generacji modelu), a ponadto widoczny model za dopłatą 3000 zł miał szyberdach, a za 2800 zł lakier metalizowany, to cena 140 000 złotych za samochód tej klasy i z tym wyposażeniem, nie wydaje się zbyt wysoka.
Samochody Premium mają cenę zaczynającą się o ok. 30 000 zł więcej, ale model taki będzie wersją podstawową w której nie ma co liczyć na będące w Captivie: skórzaną tapicerkę, kierownicę wielofunkcyjną, ściemniające się lusterka wsteczne, czy przyciemniane szyby tylne.
ak więc w przypadku wyposażenia Captiva jest wyraźnie lepsza. Zważywszy zaś, że po liftingu zmieniono jakość materiałów tapicerskich, ich mocowanie, a także szkielety foteli, można zakładać, że jakość wykonania wnętrza zbliżyła się do wersji Premium
Napęd – tutaj Captiva przegrywa
Po liftingu, w najdroższej Captivie nie ma już silnika diesla 2,0- 150 KM ale wersja 2,2 – 184 KM. Zmieniono także automatyczną skrzynię biegów. W miejsce 5 stopniowego „automatu” o typowo amerykańskim działaniu, gwarantującego opieszałe przełączanie przełożeń, a podczas ruszania nieskoordynowane działanie (gdy delikatnie dodaliśmy gazu samochód nie ruszał, a po dalszym zwiększeniu obrotów „skoczył do przodu”), w nowej Captivie jest -gwarantująca szybkie przełączanie i reakcję nawet na minimalne naciśnięcie gazu przy ruszaniu- nowa przekładnia sześciostopniowa. Nie zmieniono natomiast systemu włączania napędu kół tylnych i nadal jest to system wymuszony dołączeniem kół tylnej osi podczas poślizgu kół przednich. Niby zatem nic szczególnego, ale… samochody Audi z układem permanentnym quattro, BMW z układem xDrive, czy Mercedes z 4Matic są po prostu lepsze. Tak samo automatyczne skrzynie biegów S-tronic, 7G-Tronic, czy stosowana w BMW ośmiobiegowa to mechanizmy o klasę lepsze.
Jednakże zmiana nastawień układu kierowniczego, szybkość dołączania napędu i układ Hill Holder w drugiej generacji Captivy, sprawiły że pojazd jest o klasę lepszy jak Captiva pierwszej generacji.
Zatem Dla kogo jest Captiva?
Model, który mamy okazję prezentować jest naprawdę trudny do jednoznacznej klasyfikacji. Biorąc pod uwagę jakość wykończenia II generacji i poziom wyposażenia, model wkracza w segment zarezerwowany dla wersji Premium. Nie zmieniono jednak układu napędowego, który -będąc jednym z wyznaczników segmentu Premium- odbiega od tej klasyfikacji. Zatem trzeba przyjąć, ze model nie będzie konkurował z BMW X3, czy Mercedesem GLK, ale z Fordem Kuga i Hyundai’em iX35, których układ przekazywania napędu i stabilność jazdy jest identyczna. Jednakże w tym porównaniu Chevrolet niszczy konkurencję jakością wykończenia i poziomem wyposażenia.
Tak więc jest to model zawieszony pomiędzy modelami Premium, będącymi lepszymi technicznie (choć z podobnym poziomem wyposażenia droższymi o ponad 50%), a tradycyjnymi konkurentami marki.
W tym drugim przypadku Captiva wyprzedza ich jednak, co najmniej o jeden krok…
źródło: Furora
