Pozdrawiam
, ale największą uwagę zwróć na wtryski bo grają główną rolę w instalacji, fachowiec powinien Ci doradzić jakie bd najlepsze u cb. Pozdrawiam 
czuję,że nim założe instalację będę posiadała fachową wiedzę na te tematy ;D
REKLAMA
Gazowe Układy Zasilania (GUZ) pierwszej generacji stosuje się do adaptacji pojazdów z silnikami gaźnikowymi, wtryskami jedno lub wielopunktowymi bez sondy lambda i bez katalizatora. Są to proste w budowie i zasadzie działania elementy. Warto zaznaczyć, że przez długi okres na rynku dominowały instalacje gazowe właśnie przeznaczone do tego typu pojazdów.
Cechą charakterystyczną urządzeń pierwszej generacji jest brak możliwości wpływu na regulację dawki gazu zasysanego przez silnik w czasie jazdy, czyli brak dostosowania układu zasilania gazu do zmiennych reżimów pracy (wzbogacanie mieszanki przy przyspieszaniu, odcinanie dopływu gazu przy zwalnianiu itp.) Gaz w tego typu urządzeniach jest doprowadzany jednomiejscowo (centralnie) za pośrednictwem miksera. Regulacji ilości gazu dokonuje się jednorazowo podczas montażu GUZ*, lub podczas przeglądów technicznych i czynności serwisowych.W skład GUZ pierwszej generacji wchodzą:
- butla (zbiornik) wraz z oprzyrządowaniem (wlew, wielozawór, obudowa wielozaworu)
- elektrozawory benzyny (dla silników gaźnikowych)
- zespół filtrujący (ew. elektrozawór gazu)
- reduktor-parownik
- register
- mikser (oraz klapa przeciwwybuchowa dla wtrysków wielopunktowych)
- przełącznik sterujący
[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
GENERACJA II
Gazowe Układy Zasilania (GUZ) drugiej generacji stosuje się do adaptacji pojazdów wyposażonych w sondę lambda i katalizator. W urządzeniach tej generacji ilość gazu dostarczanego do silnika podlega ciągłej regulacji w czasie pracy silnika (jazdy samochodem).
Zasadnicza różnica pomiędzy układami I i II generacji polega na wyposażeniu tych ostatnich w dodatkową elektronikę, współpracującą z oryginalnymi czujnikami, które znajdują się na silniku ( czujnik położenia przepustnicy TPS, czujnik tlenu czyli sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej silnika). Tu podobnie jak w urządzeniach I generacji gaz podawany jest za pośrednictwem miksera-jednopunktowo, jednakże system elektroniczny zapewnienia optymalny skład mieszanki powietrzno-gazowej w różnych reżimach pracy silnika (bieg jałowy, przyspieszanie, zwalnianie, praca pod zmiennymi obciążeniami). Ze względu na pierwszoplanowe zadania jakie wykonują elementy elektroniczne, nazywa się je Układami Sterującymi (US) ilością gazu. Elementem charakterystycznym dla urządzeń II generacji jest występowanie Układu Sterującego, który na podstawie sygnałów otrzymywanych z silnika reguluje za pomocą attuatora ilością przepływającego gazu z reduktora-parownika do miksera.
Attuator, czyli inaczej regulator przepływu jest elementem wykonawczym układu sterującego ilością gazu, którego zadaniem jest sterowanie ilością gazu zasysanego przez mikser tak aby uzyskać mieszankę powietrzno-gazową jak najbardziej zbliżoną do stechiometrycznej (współczynnik nadmiaru powierza = 1).
Jeśli mieszanka spalana w cylindrze jest zbyt bogata attuator zmniejsza dopływ gazu do miksera przez zmniejszenie przekroju przepływu, jeśli mieszanka jest zbyt uboga attuator zwiększa dopływ gazu do miksera przez zwiększenie przekroju przepływu.
Zastosowanie Układów Sterujących (US) ilością gazu pozwala:
- ograniczyć emisję ilości toksycznych składników spalin
- uzyskać dynamiczną jazdę
- zmniejszyć zużycie gazu
Warto zaznaczyć, że zamontowanie instalacji niższej generacji (tańszej - nie wyposażonej w Układ Sterujący) do pojazdu wyposażonego w sondę lambda i katalizator oznacza gorsze własności jezdne (dynamika, spalanie), a przede wszystkim powoduje w niedługim czasie uszkodzenie katalizatora i sondy lambda, których koszt wymiany przekracza różnicę w cenie pomiędzy instalacją I i II generacji.
W skład GUZ drugiej generacji wchodzą zatem:
- butla (zbiornik) wraz z oprzyrządowaniem (wlew, wielozawór, obudowa wielozaworu)
- zespół filtrujący (ew. elektrozawór gazu)
- reduktor-parownik
- attuator-regulator przepływu gazu
- mikser (oraz dla wtrysków wielopunktowych klapa przeciwwybuchowa)
- przełącznik sterujący (nie mylić z układem sterującym!!!)
Układ Sterujący (US) ilością gazu wraz z koniecznymi emulatorami itd...
Nowoczesne urządzenia II generacji charakteryzują się:
- zastosowaniem czujnika temperatury
- zastosowaniem attuatora bez śruby regulacyjnej (registra)
- możliwością ograniczenia maksymalnej prędkości obrotowej silnika podczas pracy na gazie
- automatycznym powrotem na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania się gazu w zbiorniku
- możliwością wyświetlenia poziomu gazu w zbiorniku na oryginalnym wskaźniku ilości paliwa w samochodzie
- funkcją samodiagnozy, która pozwala na kontrolowanie podczas pracy silnika na gazie najistotniejszych sygnałów dla układu sterującego oraz zapamiętywanie ewentualnych błędów przez układ sterujący
[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
W instalacjach I i II generacji reduktor/parownik jest włączony w obieg płynu chłodniczego silnika celem podgrzania gazu aby zmienił stan z płynnego na lotny.
GENERACJA III
Urządzenia III generacji są uniwersalne i nie były tworzone indywidualnie do samochodu.
Gazowe Układy Zasilania trzeciej generacji stosuje się do adaptacji pojazdów z wielopunktowym wtryskiem benzyny wyposażonych w kolektory ssące z tworzyw sztucznych. W tych pojazdach nie należy montować układów niższych generacji (1-szej, 2-ej) ze względu na ryzyko wystąpienia uszkodzeń w układzie dolotowym powietrza na skutek wybuchów powrotnych. Konieczne jest zamontowanie układu zasilania gazem podobnego w zasadzie działania do układu wtrysku paliwa - czyli systemu wtrysku gazu.
Elementy składowe instalacji III generacji to:
- reduktor gazu nadciśnieniowy (podający gaz do układu z ciśnieniem większym od atmosferycznego średnio o 0.97 bara)
- dozator - urządzenie dozujące gaz za pomocą jednego lub dwóch atuatorów czyli silniczków krokowych.
-dystrybutor (rozdzielacz) - urządzenie ma za zadanie rozprowadzić gaz do oddzielnych dysz wtryskowych umieszczonych w kolektorze ssącym (na każdy cylinder). Dystrybutor może być oddzielnym urządzeniem lub zespolony z dozatorem. Dystrybutor może być membranowy lub przelotowy.
- dysze wtryskowe wkręcone w kanał dolotowy każdego cylindra kolektora ssącego. Przy zastosowaniu dystrybutora membranowego stosuje się dysze przelotowe, a przy zastosowaniu dystrybutora przelotowego stosuje się wtryskiwacze membranowe.
- komputer sterujący
System III generacji (ani żaden inny) nie jest sterowany przepływomierzem. Można go stosować do samochodów bez przepływomierza i do samochodów z mechanicznym wtryskiem paliwa. Komputer gazowy czerpie sygnały z czujników: TPS, prędkości obrotowej, sondy lambda. Ustawia się dwie mapy obciążeń. Pierwsza podstawowa, druga mapa TPS służąca do doregulowywania w zakresie przyspieszania.
[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
GENERACJA IV
Gazowe Układy Zasilania czwartej generacji stosuje się do adaptacji szerokiej gamy nowoczesnych pojazdów z wielopunktowym wtryskiem benzyny wyposażonych w sondę lambda, katalizator oraz system diagnostyki pokładowej OBD (On Board Diagnostic). Wydawać by się mogło, że te same funkcje spełniają urządzenia trzeciej generacji jednakże istnieją bardzo istotne różnice.
Systemy wtrysku gazu czwartej generacji to najnowocześniejsze rozwiązania dla zasilania silników gazem. O zaawansowaniu technologicznym świadczy fakt, iż do sterowania wtryskiwaczami gazu SGI (Sequential Gas Injection) wykorzystuje się oryginalne sygnały sterujące wtryskiwaczami benzyny (oddzielnie dla każdego cylindra). Brak ingerencji w instalację elektryczną samochodu pozwala na montaż urządzeń SGI bez stosowania dodatkowych emulatorów, gwarantując spełnienie wymagań OBD (On Board Diagnostic) oraz emisji spalin na poziomie EURO 3 i EURO 4.
W odróżnieniu od innych układów w systemie SGI komputer na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny, ustala czas otwarcia wtryskiwaczy gazu SGI oddzielnie dla każdego cylindra. W innych urządzeniach stosuje się dodatkowy komputer nie współpracujący z komputerem wtrysku benzyny. W systemie SGI analizy zebranych z czujników występujących na silniku danych dokonuje oryginalny komputer samochodu.
Zalety Sekwencyjnego Wtrysku Gazu:
- całkowite wyeliminowanie różnic pomiędzy jazdą na gazie a jazdą na benzynie
- pełna automatyzacja podczas eksploatacji
- samoczynne przełączanie na zasilanie gazem po osiągnięciu przez silnik odpowiedniej temperatury
- automatyczny powrót z zasilania gazem na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania się gazu w butli (sygnalizowany dźwiękowo)
- krótki czas montażu dzięki wyeliminowaniu podłączeń do czujników na silniku (wykonywanych w układach gazowych poprzednich generacji)
- niska cena za urządzenie tak wysokiej klasy
- "reprogramowalność" komputera SGI pozwala na możliwość zamontowania urządzenia do innego samochodu (przekładka)
- łatwa diagnostyka na odległość dzięki wykorzystaniu modemu telefonicznego
- wysoka jakość spełniająca wymagania producentów samochodów (urządzenia SGI montowane są fabrycznie)
- dzięki dużej prędkości pracy i dużemu otwarciu wtryskiwaczy gazu nie ulegają one zatykaniu i nie są wrażliwe na jakość gazu, co gwarantuje optymalną sprawność zarówno zimą jak i latem
- wielopunktowy wtrysk gazu eliminuje ryzyko wystąpienia "wybuchów powrotnych" gazu w kolektorze ssącym
- zawartość spalin spełnia surowe wymagania norm europejskich (EURO 2, EURO 3, EURO - samochody zasilane gazem emitują do atmosfery kilkakrotnie mniejszą ilość szkodliwych spalin w porównaniu do zasilania benzyną
- spełniają wymagania OBD - "On Board Diagnostic" (SGI)
GENERACJA V
Największa różnica układu zasilania V generacji z poprzednimi polega na dostarczaniu gazu do zaworów ssących silnika nie w stanie lotnym, ale w stanie ciekłym. Ta technologia ciekłego wtrysku jest w Polsce dostępna dopiero od niedawna. Producentem systemu LPI jest holenderska firma Vialle.
Systemy wtrysku gazu konstruowane przez tą firmę, dorównują jakością najnowocześniejszym rozwiązaniom wtrysku benzyny. System LPI jest kompatybilny ze wszystkimi nowoczesnymi silnikami z wtryskiem paliwa. Wzrost mocy silnika jest tutaj wywołany efektem chłodzenia rozprężanym gazem (bez uprzedniego odparowywania) - cylindry są lepiej napełniane. A więc w tym przypadku auto nie traci na mocy i zachowuje parametry producenta.
W instalacjach V generacji został wyeliminowany parownik, a reduktor ma za zadanie tylko kontrolowanie ciśnienia paliwa, a w zbiorniku gazowym zastosowano pompę paliwa, która sterowana jest elektronicznie i podaje gaz z odpowiednim ciśnieniem badanym na reduktorze.
INSTALACJE CNG
Sprężony gaz ziemny jest magazynowany w butli pod ciśnieniem 20 MPa (2). Butla ta w kształcie cylindra, lub zespół składający się z kilku butli montowany jest w tylnej części samochodu, najczęściej w bagażniku. Butla jest wyposażona w osprzęt (2), który może być zabudowany w jednym urządzeniu nazywanym wielozaworem, lub każdy z elementów osprzętu może występować oddzielnie. Gaz po otwarciu zaworu odcinającego, przepływa przewodem wysokociśnieniowym do zaworu odcinającego sterowanego elektrycznie. Zawór ten jest zamknięty, gdy silnik nie pracuje, lub, gdy jest zasilany benzyną. Po jego otwarciu gaz przepływa przewodem wysokociśnieniowym do parownika regulatora ciśnienia (5). W urządzeniu tym następuje obniżenie ciśnienia gazu do wartości zbliżonej do ciśnienia atmosferycznego, w przypadku instalacji tradycyjnej, lub około 0,2 MPa w przypadku instalacji wtrysku paliwa gazowego. Regulator jest ogrzewany płynem doprowadzonym przewodami elastycznymi z układu chłodzenia silnika. Gaz o zredukowanej wartości ciśnienia jest zasysany poprzez mieszalnik do układu dolotowego silnika, w przypadku instalacji tradycyjnej natomiast w systemach zasilania wtryskowego wtryskiwany w pobliżu kanałów dolotowych głowicy za pomocą wtryskiwaczy elektromagnetycznych (7).
W samochodach z silnikami gaźnikowymi wykorzystywany jest również zawór odcinający przepływ benzyny sterowany elektrycznie. Umożliwia on odcięcie dopływu benzyny podczas zasilania silnika paliwem gazowym.
Przełącznik rodzaju zasilania: benzyna-gaz (9), poprzez odpowiednie włączanie obwodów zasilania cewek elektromagnesów zaworów odcinających zapewnia zasilanie silnika paliwem wybranym przez kierowcę.
Instalacje CNG w przeciwieństwie do LPG mogą być również montowane w samochodach z silnikiem Diesla. W tym przypadku silnik pracuje na obu paliwach - ON oraz CNG. Stosunek mieszaniny tych paliw zależy od obciążenia silnika.
Gaz ziemny zajmujący w normalnych warunkach 15 m3 może zmieścić się do pojemnika o pojemności 80 litrów (i wadze około stu kilogramów). Biorąc pod uwagę konieczność umieszczania od 4 do 6 zbiorników w samochodzie, aby mógł pokonać około 250 kilometrów, zastosowanie CNG jest ograniczone do autobusów i ciężarówek. W samochodach osobowych zbiorniki montuje się np. pod podłogą samochodu ( Multipla, zafita, Turan itp. ). Obciążenie pojazdu zespołem zbiorników można ograniczyć stosując do budowy zbiorników kompozyty, wtedy ich waga spada do około trzydziestu kilogramów.
Zużycie dm3 benzyny odpowiada zużyciu niecałego m3 gazu ziemnego (jego wartość opałowa wynosi około 35 MJ/m3). Dużym atutem CNG jest możliwość stosowania go w takiej postaci, w jakiej jest wydobywany, czyli nie wymaga żadnych dodatkowych obróbek technologicznych. Silniki zasilane przez instalacje gazowe w tym przypadku również nie muszą być dostosowywane od tego rodzaju paliwa.
Jeszcze słów kilka na temat zbiorników LPG.
Wszystkie zbiorniki ciśnieniowe montowane w samochodach są poddawane próbie legalizacyjnej zaraz po wyprodukowaniu, a także po upłynięciu ważności takiego badania. Ważność badania zbiorników produkcji polskiej upływa po dziesięciu latach.
Po tym okresie badanie można przedłużyć na kolejne lata, o ile producent zbiornika nie oznaczył go symbolem K.E., co oznacza koniec eksploatacji. Jeśli na zbiorniku widnieje taki symbol, zbiornik należy wymienić na nowy. Jeśli takiego symbolu na zbiorniku nie ma, to zbiornik można poddać badaniu i przedłużyć legalizację nawet do dwudziestu lat od daty produkcji.
POLECAMY Legalizacja butli / zbiornika LPG
Zbiorniki wyprodukowane za granicą tj. holenderskie, włoskie, francuskie, niemieckie, rosyjskie itp. by mogły być zarejestrowane w Polsce (na przykład w sprowadzonym samochodzie), muszą przejść legalizację krajową niezależnie od swojego wieku.
Ponieważ w każdym kraju obowiązują inne wymogi badań,zbiornik zagraniczny musi zostać poddany badaniu i dopuszczony do ruchu przez Transportowy Dozór Techniczny nawet, gdy jest nowy i nie był jeszcze eksploatowany.
Obecnie wyróżniamy dwa rodzaje badań zbiorników:
Doraźne: Badanie powłoki zewnętrznej zbiornika, oraz szczelności zaworów w nim zastosowanych. Badanie to stosujemy w przypadku zbiornika młodszego niż 10 lat i odbywa się bez demontażu go z samochodu.
Okresowe: Badanie powłoki zewnętrznej zbiornika, rewizja wewnętrzna zbiornika, badanie wytrzymałości ciśnieniowej zbiornika (tzn. próba wodna). Badaniu takiemu poddawany jest zbiornik starszy niż dziesięcioletni, po wcześniejszym zdemontowaniu go z samochodu i opróżnieniu z pozostałości gazu.
Artykuł ten napisany został przy pomocy różnych stron internetowych, na których wypowiadali się fachowcy z tej branży.
Bardzo dużą pomoc okazał również nasz forumowy ekspert od instalacji gazowych, kolega Migaz, za co bardzo dziękuję.
