REKLAMA
Audi A4 o oznaczeniu producenta B6 wprowadzono do sprzedaży w 2000 roku jako sedan. W następnym roku dołączyła wersja kombi, a w 2002 roku kabriolet. Samochód dzieli wiele rozwiązań z poprzednim modelem o oznaczeniu B5 - m. in. gama silnikowa czy układ zawieszenia. Od 2002 roku dostępna była topowa wersja o oznaczeniu S4. W tej generacji nie oferowano RS4.
W 2004 roku przeprowadzono facelifting, który spowodował zmianę oznaczenia na B7, co może sugerować nową generację modelu.
W salonach sprzedaży możliwe było wszechstronne konfigurowanie wyposażenia z szerokiej listy opcji. Dostępna była automatyczna klimatyzacja, felgi aluminiowe w różnych rozmiarach, reflektory ksenonowe, radioodtwarzacz z nawigacją satelitarną, układ ESP czy podgrzewane skórzane fotele. Niestety wyposażenie bazowe było ubogie i nie obejmowało radioodtwarzacza czy tylnych szyb elektrycznych. Stąd często na rynku wtórnym spotykane są nietypowe konfiguracje wyposażenia szczególnie w przypadku bazowych silników.
Poszukiwanymi wersjami są pojazdy wyposażone w pakiety S-Line w skład, których wchodziły m.in. listwy drzwi, nakładki na pedały i progi, trójramienna kierownica, czarna podsufitka, dokładki zderzaków czy lekko obniżone zawieszenie.
Układ napędowy
Gama silników – najpopularniejsze wersje:
[Aby pobrać załącznik musisz być zalogowany na forum » zaloguj się]
Benzynowe:
1.6 – silnik znany z wielu modeli koncernu VAG. Jest to bardzo trwała konstrukcja i idealnie współpracuje z LPG jednak jest to za słaby silnik do tego modelu (wysokie spalanie jak na osiągi, które oferuje).
1.8T – również dobrze znany z innych modeli. Zapewnia dobrą dynamikę i elastyczność przy średnim spalaniu na poziomie 10l. Niestety wiele egzemplarzy wymaga inwestycji w rozbudowany osprzęt. Zdarzają się problemy z przepaloną uszczelką pod głowicą (20 zaworów), co jest potęgowane w silnikach z LPG (wyższa temperatura spalania).
2.0 – wersja z wtryskiem pośrednim dobrze współpracuje z instalacjami LPG. Uwaga na silniki o oznaczeniu ALT (więcej w usterkach).
2.0 FSI – jednostka wyposażona w wtrysk bezpośredni, co utrudnia montaż instalacji LPG. Bardzo dobrze znane są problemy z nagarem odkładającym się na zaworach czy końcówkach wtryskiwaczy. Producent zalecał używanie benzyny 98-okt.
2.4 – silnik ten jest wolnossącą alternatywą dla 1.8T. Nie posiada tak rozbudowanego osprzętu jednak wyraźnie większa jednostka pogarsza dostęp w przypadku naprawy (np. rutynowa wymiana rozrządu to nierzadko 1500zł). W dodatku wycieki oleju są zmorą jednostek V6 (też 3.0).
3.0 – podobne wady jak 2.4 z tym, że posiada lepsze osiągi. V6 dobrze współpracują z instalacjami LPG.
4.2 (S4) – bardzo drogi serwis – silnik V8 ledwo się zmieścił pod maską - oraz bardzo wysokie spalanie. Propozycja tylko dla osób, którzy są w stanie dołożyć drugie tyle po zakupie.
Diesle:
1.9 TDI – najbardziej polecaną wersją jest wariant 131KM. Zapewnia najlepszy stosunek osiągów do zużycia paliwa. Największym problemem tych silników jest… opinia o ich pancerności. Często właściciele wymieniają olej na najtańszy lub wcale nie wymieniają. Inwestycji mogą wymagać pompowtryskiwacze czy przepływomierz.
2.5 TDI – jednostka, która miała konkurować z dużymi silnikami diesla innych marek. Silnik posiada wiele problemów, o których szerzej w usterkach.
Skrzynie biegów:
- manualna 5 biegów – zestawiana z większością silników
- manualna 6 biegów – stosowana od maja 2001 roku równolegle z skrzynią 5b.
- automatyczna bezstopniowa „Multitronic” – dostępna jedynie z przednim napędem. Jeden z najsłabszych punktów w samochodzie z powodu wysokiej awaryjności elektroniki sterującej oraz mechaniki. Lepiej omijać ten wariant.
- automatyczna 5 biegów „Tiptronic” – klasyczna trwała przekładnia.
Usterki
Luzy w przednim zawieszeniu wielowahaczowym
Wokół wielowahaczowego przedniego zawieszenia narosło wiele mitów i historii. Kompletny zestaw aluminiowych elementów składa się z 8 wahaczy, 2 końcówek drążków kierowniczego oraz 2 łączników stabilizatora. Za taki zestaw trzeba zapłacić 1500-2000zł za produkty FEBI lub Lemforder. Do tego należy doliczyć koszty robocizny i mamy spokój na ok. 100tys. km. Niestety posiadacze kupują pojedynczo stalowe wahacze marnej jakości – skutkiem tego jest powracanie stuków, co kilka miesięcy, ponieważ takie elementy wytrzymują 10-30tys. km.
Awarie silnika 2.5 TDI
Jeden z najgorszych silników z początku nowego tysiąclecia. Pękają lub wycierają się wałki rozrządu, usterkowa była pompa paliwa, wadliwy łańcuch napędzający pompę oleju powodujący zatarcie silnika lub turbosprężarki… Producent twierdzi, że wersje 155KM i 163KM są poprawione jednak dalej spotykane są przypadki uszkodzenia wałków rozrządu. Koszty naprawy przewyższają często wartość pojazdu, dlatego należy omijać tą jednostkę.
Nagar w silniku 2.0 FSI
Zastosowanie wtrysku bezpośredniego pociągnęło za sobą konsekwencję w postaci osadzania się nagaru na zaworach wtryskiwaczach oraz w mniejszym stopniu reszty komory spalania. Jest to spowodowane nierównomiernym rozłożeniu cząsteczek paliwa względem powietrza w komorze spalania i powstawania cząstek stałych. Spadek osiągów następuje powoli stąd jest to przez wiele osób niezauważalne. Naprawa polega na czyszczeniu nagaru za ok. 500-700zł.
Wycieki oleju w silnikach V6
Dużym problemem widlastych jednostek wszechobecne wycieki przy większych przebiegach. Koszt wymiany uszczelnień nierzadko osiąga czterocyfrowe kwoty, co jest dodatkowo utrudnione przez słabą dostępność pod maską.
Wysokie zużycie oleju w 2.0 MPi
Problemem tkwi w wadliwym odpowietrzeniu skrzyni korbowej silnika (odmy) w jednostkach o oznaczeniu ALT.
Awarie wariatora zmiennych faz rozrządu i zaworu wysokiego ciśnienia w 2.0 MPi
Usterka objawia się klekotaniem przy rozruchu na zimno. Koszt nowego wariatora to niecałe 2000zł, a zaworu ok. 1300zł (bez robocizny).
Awarie skrzyni bezstopniowej Multitronic
Skrzynia bezstopniowa posiadająca „wirtualne” biegi jest sporym źródłem problemów. Problemy z rozciągającym się łańcuchem, pompą oleju czy niesprawna elektronika powodująca szarpanie czy unieruchomienie pojazdu to koszt nawet 5000zł. Wiele serwisów nie radzi sobie z tym podzespołem i często wymieniana jest cała przekładnia na używaną.
Niesprawny rozrusznik i alternator
Usterki wynikające z dużych przebiegów, a nie wady fabrycznej, co szczególnie dotyczy aut z silnikami diesla. Najlepszym rozwiązaniem jest regeneracja tych podzespołów w dobrym zakładzie (od 150zł za rozrusznik i 350zł za alternator).
Usterki pompowtryskiwaczy
Usterki często wynikają z stosowania paliwa słabej jakości i dużych przebiegów. Bywały też problemy z układem sterowania, co czasem powodowało problem z rozruchem na zimno. Regeneracja z kalibracją ok. 500-600zł/szt.
Niesprawne cewki zapłonowe
Awarie cewek zapłonowych dotyczą głównie silników zasilanych LPG. Ceny od 150zł za markowy zamiennik.
Niesprawny termostat
W przypadku niektórych jednostek trzeba kupować w element zintegrowany z obudową, co podwyższa jego cenę. Warto zainwestować w markowy podzespół, ponieważ te najtańsze często psują się po roku.
Wypalone piksele wyświetlacza ciekłokrystalicznego
Martwe piksele pojawiają się na wyświetlaczu komputera pokładowego, klimatyzacji automatycznej i fabrycznego radioodtwarzacza. Koszt wymiany wyświetlacza pomiędzy zegarami oscyluje w okolicach 300-350zł.
Zatarta sprężarka klimatyzacji
Sprężarka klimatyzacji potrafi odmówić posłuszeństwa. Za nowy element marki Nissens trzeba zapłacić ok. 900zł, za używany ok. 500zł. Warto sprawdzić przed zakupem działanie klimatyzacji.
Luzy w przekładni kierowniczej
Przy większych przebiegach pojawiają się luzy w przekładni kierowniczej. Regeneracja tego elementu powinna zamknąć się w kwocie 800-1000zł. Do tego należy doliczyć koszty montażu i demontażu.
Usterki elektroniki i elektryki
Posłuszeństwa mogą odmówić immobilizer, centralny zamek, czujniki parkowania, moduł komfortu, podnośniki szyb czy silniczek wycieraczek. Ceny napraw oscylują w przedziale 200-500zł za każdy z opisanych przypadków.
Tu zwróć uwagę:
„Bezwypadkowe okazje” – ten model jest bardzo popularny oraz pożądany i co za tym idzie handlarze prześcigają się w reanimacji aut po szkodzie całkowitej. Nie pomaga też wymóg typowego klienta odnośnie przebiegu do 200tys. km - diesle często mają po 2-3 razy tyle.
Niedoinwestowane egzemplarze – niestety po naszych drogach jeździ mnóstwo pojazdów naprawianych jak najniższym kosztem przy zastosowaniu tanich zamienników.
Korozja – samochód jest bardzo dobrze zabezpieczony antykorozyjnie choć są pewne newralgiczne punkty takie jak łączenie progu z tylnym nadkolem. Najczęściej jej pojawienie oznacza, że auto przechodziło naprawę blacharską.
Rodzaj automatycznej skrzyni biegów – aby mieć pewność, że auto w ogłoszeniu nie posiada Multitronic’a możemy to zweryfikować poprzez nr VIN. Jednak w przypadku aut z napędem na przód najczęściej będziemy mieć Multitronic. Z napędem 4x4 zawsze stosowano trwały Tiptronic, który posiadał 5 biegów (Multitronic 6 wirtualnych).
Stan egzemplarzy z silnikiem 1.8T – wersje wybierane przez dynamicznych kierowców. Dobra opinia o wytrzymałości tych silników oraz agresywny styl jazdy odbijają swe piętno na stanie wielu egzemplarzy.
Opony w wersji Quattro – sam napęd 4x4 jest solidny i nie sprawia problemów. Jednak stały napęd potrzebuje czterech opon o bardzo zbliżonych parametrach (rodzaj i wysokość bieżnika oraz producent). Jeśli auto posiada po dwie różne opony to jest znak, że właściciel oszczędzał na samochodzie.
Rozrząd – koszt wymiany rozrządu jest wysoki (szczególnie w silnikach V6), dlatego też wielu użytkowników maksymalnie wydłuża interwały wymiany.
Koszty części:
audi-a4-b6-1-8t-renault-laguna-ii-2-0t-saab-9-3-2-0t-vt95524.htm
a4-b6-3-0-330i-e46-x-type-3-0-is-300-mk1-c-320-s203-vt99162.htm
Zalety:
- szeroka paleta silnikowa
- bardzo dobre zabezpieczenie antykorozyjne
- spora ilość części zmiennych (zamienniki i części używane)
- łatwy dostęp do serwisu
- dobre spasowanie i jakość plastików we wnętrzu
- niski poziom hałasu w kabinie
- trwały i wydajny stały napęd 4x4 Quattro
- niski spadek wartości
- łatwa odsprzedaż
Wady:
- kosztowny serwis silników widlastych
- przeciętna ilość miejsca w kabinie
- łuszczący się bezbarwny lakier z przycisków na konsoli środkowej
- duża ilość aut powypadkowych i sprowadzonych na handel
- spora ilość niedoinwestowanych egzemplarzy
- prowadzenie z tendencją do podsterowności szczególnie z ciężkimi silnikami widlastymi
- braki w wyposażeniu wielu egzemplarzy
- wysokie ceny zakupu (szczególnie wersji z pakietami S-line)
