Szczały te auta olejem gdzie się dało 
REKLAMA
Korzystając z zaproszenia, odwiedziliśmy poligon testowy Tatry w miejscowości Kopřivnice i mieliśmy okazję zwiedzić fabrykę, szczególnie główną halę montażu końcowego. Tatra jest znana z nietypowych rozwiązań, najsłynniejsze z nich to rama królewska z niezależnym zawieszeniem kół, co zapewnia duże zdolności terenowe, oraz chłodzone powietrzem silniki ze skręcanymi wałami korbowymi podpartymi na łożyskach tocznych. Obecnie w ofercie Tatry znajdują się cztery modele: Phoenix, Terra, Force oraz Tactic.
Fabryka dziś
W 2013 r. fabryka zmieniła właściciela i rozpoczął się proces restrukturyzacji firmy. Obecnie głównymi akcjonariuszami są Rene Matera (Promet Group) oraz Jaroslav Strand (Czechoslovak Group), 19% akcji ma DAF Trucks. Takie otoczenie biznesowe wraz z technologicznym partnerem, jakim jest DAF Trucks, może być bardzo trwałym fundamentem budowania nowego wizerunku marki, co widać po rosnącej sprzedaży ciężarówek. W 2015 r. sprzedano 858 różnych modeli Tatry, w 2016 r. już ponad 1500. Zatrudnienie w 2015 r. wynosiło 900 pracowników, w 2016 r. wzrosło do 1600.
Ciekawostką jest, że w latach 1945–2013 Polska była czwartym rynkiem zbytu dla Tatry, z łączną sprzedażą w tym okresie wynoszącą 15 946 pojazdów. Przed nami były tylko: rodzimy dla Tatry rynek Czechosłowacji 176 275 szt. (po 1992 r. Czechy 6342 i Słowacja 2810), Rosja (dawniej ZSRR) 91 710 szt. oraz Chiny 34 934 szt. Obecnie Tatra sprzedaje swoje pojazdy m.in. do Indii, Australii, Brazylii czy Arabii Saudyjskiej. Sądząc po wielkości sprzedaży w Europie, te odległe kraje są traktowane przez firmę Tatra jako główne rynki zbytu.
Metody produkcji
Wszystkie cztery modele Tatry powstają na jednej linii montażu końcowego, mimo że jeden model – Tactic/T810, ma zupełnie inną konstrukcję od swoich starszych i większych „sióstr” (sztywne osie portalowe zaprojektowane przez Tatrę). Cały proces nie zaczyna się od ramy, jak w innych ciężarówkach, tylko od centralnej rury, nazywanej King Frame (tzw. rama królewska). Główki mostów wraz z pochwami półosi, pomalowane jeszcze tylko czerwoną farbą ochronną, są łączone w odpowiedniej kolejności z „surową” wzdłużną rurą, która w każdym egzemplarzu może mieć inną długość między kolejnymi osiami. Liczba i układ osi, dzięki takiej budowie podwozia, może być dowolna. Na tym etapie montowana jest także skrzynia rozdzielcza (jest ona zawsze łącznikiem przedniej i tylnej części ramy królewskiej), oraz oryginalne skrzynie biegów Tatry, wykorzystywane np. w modelu Terra.
Następnie instalowany jest układ kierowniczy, koła, elementy instalacji elektrycznej oraz pneumatycznej. Takie podwozie przechodzi proces malowania i jest kierowane do następnego etapu – łączenia z wcześniej przygotowaną ramą podłużnicową. Pełni ona w pojazdach Tatry rolę pomocniczą (większość obciążeń przejmuje centralna rura) lub w tzw. podwoziach bezramowych występuje jako rama szczątkowa tylko w przedniej części pojazdu.
Rama uzbrojona tylko w instalacje elektryczne i pneumatyczne nie ma zamontowanych na tym etapie żadnych innych elementów. Następuje połączenie ramy królewskiej z ramą podłużnicową. Kolejnym etapem jest montaż silnika i skrzyni biegów (jeśli nie zamontowano jej wcześniej) oraz uzupełnianie pozostałego wyposażenia, czyli układu wydechowego, chłodzącego (jeśli występuje), zbiorników powietrza i paliwa, zaworów pneumatycznych, skrzynki akumulatorów itd. Dopiero po tym etapie podwozia otrzymują kabiny, które czekają na swoją kolej zawieszone pod sufitem.
Tak skompletowany pojazd jest napełniany płynami technicznymi i przekazywany do końcowego montażu: błotników, oświetlenia zewnętrznego, obudów, osłon itp. Po tych etapach ciężarówka jest regulowana, badana, przechodzi końcową kontrolę jakości i wyjeżdża na plac (stok) magazynowy. Biorąc pod uwagę liczbę rocznie produkowanych pojazdów (w 2016 r. ponad 1500 szt.), raczej należy uznać tę produkcję za małoseryjną, jednak różnorodność powstających tu pojazdów rozpatrywana zarówno pod względem liczby modeli, jak i niepowtarzalności budowanych podwozi jest niewątpliwym atutem marki. U innych producentów na jednej linii produkowane są najwyżej dwa modele, u Tatry cztery.
Poligon Tatry
Poligon testowy Tatry należy do najbardziej wymagających w tej części Europy. Korzystają z niego także inne marki, w tym nasz polski Solaris. Na terenie poligonu znajdują się obok siebie tory testowe o różnej nawierzchni, w tym odcinki ułożone z: grubych otoczaków, poprzecznych występów o kilkunastomilimetrowej wysokości, prostokątnych zagłębień o różnej wielkości i głębokości około 3 cm czy po prostu odcinka o nierównej nawierzchni przypominającej zużytą drogę. Do testów przechyłu pojazdów przewidziano drogę o różnym stopniu nachylenia wzdłużnego. Głębokość brodzenia jest testowana w dużej betonowej „wannie”. Do testowania hamulców przewidziano odcinek o różnej nawierzchni po lewej i prawej stronie pojazdu. Wykrzyżowanie osi jest badane na słynnych „wstęgach”, czyli drodze ułożonej z kostki przypominającej swym kształtem nieregularną taśmę używaną w gimnastyce artystycznej, na których najlepiej widać, na czym polega wyższość zawieszenia niezależnego nad zależnym. Na wspomnianych „wstęgach” dochodzi do maksymalnego wykrzyżowania osi, czyli uniesienia jednego koła maksymalnie do góry z jednoczesnym maksymalnym opuszczeniem koła znajdującego się po przekątnej stronie samochodu, oczywiście bez odrywania kół od nawierzchni i bez skręcania ramy, jak to ma miejsce w tradycyjnych konstrukcjach samochodów ciężarowych.
Poligon testowy Tatry jest usytuowany na wzniesieniu sąsiadującym z fabryką, które zostało też wykorzystane do wybudowania podjazdów o różnym kącie nachylenia. Najmniejszy podjazd ma 30°, oczywiście występuje również podjazd o nachyleniu 100% (45°). Największy podjazd ma droga o kącie nachylenia 65° (to 130% nachylenia!). Żadne cywilne drogi nie są budowane w takim nachyleniu. Jak widać, pojazdy tego producenta są przygotowane na szczególne wyzwania, bo każda Tatra wjedzie pod wszystkie wymienione podjazdy pod warunkiem, że jest załadowana. Aby mieć lepsze pojęcie o stopniu trudności, jaki stanowią te odcinki dróg, trzeba sobie wyobrazić, że każdy jest wyłożony kostką brukową i trudno jest na nie wejść pieszo, a co dopiero wjechać kilkudziesięciotonowym samochodem. Na wspomnianym wzniesieniu są także dostępne różne drogi gruntowe, przejazdy przez rowy, powierzchnie trawiaste i inne elementy nawierzchni pozwalające przebadać pojazdy pod różnym kątem.Jazdy testowe
Do jazd testowych udostępniono nam pięć pojazdów, w tym cztery Tatry Phoenix i jedną Tatrę Force. Każdy pojazd był inaczej skompletowany. Dwuosiowa Tatra Force (na pojedynczym ogumieniu) była przygotowana dla straży pożarnej, miała pneumatyczne zawieszenie kół, cztery miejsca siedzące w kabinie, zautomatyzowaną skrzynię Tatra Norgren i oryginalny silnik Tatry V8. Samochód nie miał żadnego wyposażenia „strażackiego”, dzięki temu był lekki, a jego osiągi bardzo dynamiczne. Tatry Phoenix to dwie 4-osiowe wywrotki, jedna na ogumieniu balonowym, druga przeznaczona dla przemysłu wydobywczego z potężną osłoną kabiny, o dmc. 50 t. Trzeci Phoenix to „standardowa” trójstronna wywrotka 3-osiowa. Ostatnim pojazdem był 2-osiowy ciągnik siodłowy, dostarczony do testów „solo”. Wszystkie Phoeniksy były wyposażone w dzienne kabiny, silniki Euro VI i manualne skrzynie biegów.
Pewne pojęcie o tym, jakie „przeszkody” znajdują się na terenie poligonu testowego Tatry, już mamy, ale pokonanie ich to już coś zupełnie innego. Przejazd przez „wstęgę” drogi z poziomu miejsca w kabinie wydaje się zdecydowanie trudniejszy niż widziany z boku. Główne obawy wiążą się z możliwością zahaczenia przednim zwisem lub spodem pojazdu o następujące po sobie wybrzuszenia. Wysokość kolejnych wzniesień i głębokość następujących po nich zagłębień sprawiają wrażenie, że „wstęga” jest niemożliwa do przejechania. O ile wzniesienia chociaż widać, to zagłębienia często są widoczne z miejsca kierowcy dopiero wtedy, kiedy się je pokonuje. Myślę, że nawet kierowcy, którzy na co dzień poruszają się po różnych budowach, nie są narażani na takie przeszkody, które Tatry pokonują bez trudu.
Nieobciążona Tatra Force (dla straży pożarnej) poruszała się bardzo sprawnie. Wspomniane wcześniej odcinki o różnych nawierzchniach były przejeżdżane z prędkością 60 km/h! Reakcje samochodu były dokładnie odwrotne do tych, jakich oczekiwałem. Przejazd przez drogę z dużych otoczaków nie wywołał w kabinie większych drgań czy hałasu. Tatra przejechała ten odcinek tak, jakby jechała po równym asfalcie.
Za to po przejeździe przez drogę o prostokątnych zagłębieniach lub z niewielkimi poprzecznymi wybrzuszeniami, przypominającymi tarkę, nie spodziewałem się odczuwania w kabinie większych drgań. W rzeczywistości było dokładnie odwrotnie. Prędkość, z jaką odbywały się przejazdy, powodowała generowanie drgań o wysokiej częstotliwości i niskiej amplitudzie, w efekcie z trudem można było utrzymać ostrość obrazu w oczach. Spytałem kierowcę testowego Tatry, czy przejazdy po tych nawierzchniach zawsze odbywają się z taką prędkością, czy tylko podczas naszego redakcyjnego testu są tak przeprowadzane. Odpowiedział, że zawsze. Jeśli Tatry przechodzą takie testy bez uszczerbku, to można stwierdzić, że jakość wykonania i ich wytrzymałość są naprawdę na najwyższym poziomie.
Zautomatyzowana skrzynia biegów Tatra Norgren może działać w trybie automatycznym, czyli sama sugeruje poprzez wyświetlacz na desce rozdzielczej wybór konkretnego biegu, a akceptacja ze strony kierowcy odbywa się przez wciśnięcie sprzęgła. Oczywiście można skorygować proponowane przez „automat” przełożenie, przesuwając selektor umieszczony koło fotela kierowcy w odpowiednim kierunku lub w ogóle przejść na sterowanie manualne. W razie awarii należy wybrać jedno z pięciu możliwych przełożeń dodatkowym pokrętłem zainstalowanym w podstawie selektora.
Podsumowanie
Liczba sprzedawanych ciężarówek z logo Tatry systematycznie rośnie, co pozwala sądzić, że firma odnalazła swoją niszę rynkową. Bardzo specyficzne produkty oferowane w portfolio przez czeskiego producenta świetnie spisują się w branżach wymagających dużej mobilności w trudnym terenie oraz wytrzymałości, którymi niewątpliwie cechują się pojazdy Tatry.
źródło: Samochody Specjalne; Arkadiusz Gawron
fot. K. Biskupska
