REKLAMA
Zmiany w przepisach związanych z opłatami autostradowymi na terenie Niemiec spowodowały spadek popularności lekkich samochodów ciężarowych na rzecz segmentu ciężkiego i cięższych wersji samochodów dostawczych, tym samym Iveco odnotowało pewien spadek udziałów rynkowych w segmencie, w którym Eurocargo czuło się dotychczas świetnie. Modernizacja samochodu przeprowadzona w 2015 r. miała na celu poprawę tej sytuacji i stworzenie szansy na odbudowanie pozycji.
Eurocargo – samochód, który lubi miastoSzczegółowo o przemianach, jakim zostało poddane Iveco Eurocargo, pisaliśmy czasopiśmie "Samochody Specjalne" nr 10/2015. Najbardziej widocznym, zewnętrznym wyrazem tych modyfikacji był nowy kształt przedniej maski nadający tym ciężarówkom bardzo ciekawy, nieco "uśmiechnięty" wygląd, na którego widok powinniśmy mieć pozytywne konotacje, oraz agresywnie zarysowany zderzak przedni. Ostatnie modyfikacje Eurocargo dotyczą oczywiście nie tylko wyglądu wewnętrznego – wprowadzono również sporo zmian, które powinny przywołać uśmiech zadowolenia u kierowcy, którego praca włożona w realizację zadań dystrybucyjnych powinna stać się lżejsza i bardziej komfortowa. Wprowadzone zmiany docenili jurorzy międzynarodowego konkursu na ciężarówkę roku 2016, przyznając właśnie Iveco Eurocargo ten zaszczytny tytuł.
Samochód użyczony nam na jazdy testowe przez Iveco Poland to Eurocargo ML180E25 o rozstawie osi wynoszącym 5670 mm, przygotowany jako zestaw objętościowy z zabudową kurtynową ZS24K/19W2 i przyczepą tandem PC1K made by Wielton (jeździliśmy samą ciężarówką, bez przyczepy). Pod maską znajdował się 6-cylindrowy silnik Tector 7 Euro VI o pojemności skokowej 6,7 dm3 rozwijający maksymalną moc 185 kW (250 KM) w zakresie 2100–2500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 850 Nm w bardzo szerokim zakresie prędkości od 1250 do 2100 obr/min. Dzięki zastosowaniu aktywnej regeneracji cząstek stałych i wykorzystaniu wyłącznie SCR w układzie oczyszczania spalin do neutralizacji szkodliwych tlenków azotu Eurocargo w porównaniu z podobnymi pojazdami konkurencji w segmencie 18-tonowym ma niską masę własną i dużą nośność podwozia. Ciężarówka miała aż 9370 kg ładowności, ładowność przyczepy (z której nie skorzystałem) wynosiła 7300 kg – zatem całkowita ładowność zestawu 16 670 kg to bardzo dobry wynik w tej klasie pojazdów.
Wnętrze
Miejsca w kabinie sypialnej jest wystarczająco dużo – testowany egzemplarz miał kabinę sypialną MLL z wysokim dachem i dwiema leżankami. Nowa kabina Iveco Eurocargo w największym wariancie ma szerokość zewnętrzną wynoszącą 2390 mm, natomiast wysokość w środku wynosi 2110 mm. Zdecydowanie ułatwia to poruszanie się we wnętrzu, tunel silnika o wysokości 95 mm specjalnie w tym nie przeszkadza, zwłaszcza że wygodnie obniża się ku przodowi pojazdu.
Nie brakuje miejsca zarówno w otoczeniu kierowcy, jak i pasażera, liczba schowków także jest wystarczająca: dwa z nich umieszczono pod dolną leżanką, dostęp do nich jest możliwy również z zewnątrz, trzy niewielkie schowki rozlokowano nad krawędzią szyby przedniej, są spore kieszenie na drzwiach i niewielkie schowki po bokach podwyższenia dachu. Nad górną leżanką znajduje się niewielka półka.
Niestety leżanki rozlokowano dość niefortunnie, ponieważ odległość między górną a dolną wynosi zaledwie 550 mm, co u bardziej wrażliwych może wywoływać poczucie ciasnoty. Dopiero pochylenie górnej leżanki i wykorzystanie jej jako półki na bagaż rozwiązuje ten problem noclegowy.
We wnętrzu kabiny Eurocargo wykorzystano wiele elementów z większego modelu Stralis. Dotyczy to całego instrumentarium, koła kierownicy z przyciskami wielofunkcyjnymi i systemów wspomagających kierowcę: na pokładzie znajdował się tempomat adaptacyjny, asystent zmiany pasa ruchu. Aktywny tempomat ACC z kontrolą odległości od pojazdu poprzedzającego i system kontroli zmiany pasa ruchu działały bardzo sprawnie, choć uruchomienie sygnału ostrzegawczego wymagało dość agresywnego najechania na linie ograniczające pas ruchu. Biorąc jednak pod uwagę fakt, iż samochód sporą część czasu poruszać się będzie po raczej ciasnych drogach, ta mniejsza czułość wydaje się rozwiązaniem lepszym niż zbyt częste ostrzeganie, szybko prowadzące do tego, że sięgniemy do przycisku na desce rozdzielczej, aby asystenta pasa ruchu wyłączyć. Był też autonomiczny asystent awaryjnego hamowania, z którego na szczęście nie trzeba było korzystać.
Chociaż czytelność monochromatycznego wyświetlacza oraz przeniesionych ze Stralisa wskaźników nie budziły zastrzeżeń, to dziwi nieco, że producent nie zdecydował się na wprowadzenie wersji kolorowej. Przednie słupki są sporych rozmiarów, co ogranicza nieco widoczność, za to na dole na drzwiach znajdują się niewielkie okienka, przydatne przy manewrowaniu. Wsiadanie do testowego Eurocargo odbywa się po trzech stopniach, uchwyty rozmieszczono tam, gdzie się ich spodziewamy, a stopnie rozsunięto tak, że zajęcie miejsca jest łatwe i bezpieczne.Jeśli ktoś pomyśli, że po modernizacji nowe Eurocargo stało się cichsze czy też ma lepiej wytłumioną kabinę, nic bardziej złudnego – wciąż słychać "dystrybucyjne korzenie". Do wysokiego poziomu dźwięku panującego w kabinie podczas jazdy trzeba się przyzwyczaić: sześciocylindrowy bas mruczy miarowo wraz ze sprężarką, słyszymy opony i powietrze opływające lusterka i kabinę. W całej akustyce wnętrza najgorzej jednak wypada denerwujący, ostry dźwięk towarzyszący włączeniu kierunkowskazu – o tym, że da się to zrobić inaczej, można się przekonać, wsiadając do kabiny Stralisa.
Eurcargo ML180E25 na trasie
Ruszając z miejsca i rozpędzając silnik do zaledwie 1000 obr/min (prędkość biegu jałowego to 800 obr/min), mamy już do dyspozycji ok. 725 Nm, co w zupełności wystarcza do pokonania początkowych oporów ruchu i uzyskania dobrej dynamiki jazdy, co w dystrybucyjnej jeździe miejskiej jest nie do przecenienia. Parametry silnika dobrano tak, aby samochód również dobrze radził sobie w trudniejszych zadaniach, pracując w zestawie z przyczepą na dłuższych trasach. Obniżaniu zużycia paliwa ma służyć funkcja eco-roll, która współpracując z tempomatem, chwilowo rozłącza sprzęgło, co powoduje, że silnik zaczyna pracować na biegu jałowym. Warunkiem uruchomienia jest niewielki spadek i spokojna, płynna jazda przez kilkanaście sekund.
Długi rozstaw osi i duża kabina powodują, że samochód mocno „siedzi” na przedniej osi, co wpływa na działanie układu kierowniczego, ma się odczucie, jakby kierowało się zdecydowanie cięższym pojazdem: nieco ciężko, ale bardzo pewnie. Nie jest to wada, ale trzeba się na pewno do tego przyzwyczaić. Jazda w koleinach i po nierównościach powoduje przenoszenie nierówności na kolumnę i koło kierownicy, drgania nadwozia wyraźnie przenoszą się również na lusterka boczne – pod tym względem Eurocargo ma zatem zdecydowanie bardziej cechy charakterystyczne dla lekkiego samochodu dystrybucyjnego.
Na 12-biegowej zautomatyzowanej skrzyni ZF 12 AS 1210 o rozpiętości przełożeń 10,369:0,813 można całkowicie polegać. Do jej obsługi służył wygodny panel z przyciskami D–N–R umieszczony na konsoli w miejscu, gdzie typowo znajdowałaby się dźwignia zamiany biegów. Ruszanie z miejsca odbywa się płynnie, a nierównomierna jazda w korkach nie powoduje nieprzewidzianych zachowań przekładni w związku z koniecznością doboru odpowiedniego przełożenia. Przy wyższych prędkościach gdy jest to tylko możliwe, szybko zostaje załączony bieg najwyższy, co oczywiście sprzyja jeździe ekonomicznej. W nieco trudniejszym terenie, na podjazdach, następuje szybka redukcja do przełożenia niższego, aby zapewnić wymaganą dynamikę jazdy. Jeśli jednak zdecydujemy się na załączenie ekonomicznego trybu pracy skrzyni, o przyzwoitej dynamice rozpędzania należy zapomnieć – jazda w tym trybie uczy kierowcę cierpliwości.
Hamulce zasadnicze działają poprawnie, niestety użycie hamulca silnikowego pozostawia pewien niedosyt – o jego działaniu przekonujemy się dość późno i zdaniem piszącego działa on zdecydowanie za słabo. Testowane Eurocargo miało zawieszenie mieszane – przednia oś, o maksymalnej nośności 7,1 t, miała zawieszenie na wielopiórowych resorach parabolicznych, oś tylna (dopuszczalny nacisk 11,5 t) miała zawieszenie pneumatyczne z dwoma miechami z każdej strony. Chociaż podczas jazdy odczuwalna była sztywność osi przedniej, to pneumatyka z tyłu skutecznie eliminowała nierówności drogi. Dużą zaletą jest możliwość regulacji wysokości ramy (sterowanie elektroniczne pilotem obok siedzenia kierowcy). Zakres regulacji wynoszący +120/–75 mm pozwalał na precyzyjne dopasowanie nadwozia do obciążenia czy też różnych wysokości rampy podczas za- i rozładunku.
Zabudowa i przyczepa Wielton
Przygotowana przez Wielton zabudowa kurtynowa ZS24K/19M2 miała długość wewnętrzną 7745 mm i wysokość 2875 mm (wysokość ramy 955 mm), co w efekcie tworzyło ładownię o pojemności 55,7 m3, a na podłodze można było rozlokować do 19 europalet. Z kolei przyczepa centralnoosiowa z pojedynczą osią miała ładownię o wymiarach wewnętrznych 7745 × 3025 mm (długość × szerokość) i kubaturze 58,7 m3, wysokość podłogi wynosiła 945 mm. Tu również można było wstawić 19 palet. Zatem zestaw objętościowy samochód–przyczepa mógł zabrać w sumie 113,7 m3 ładunku, rozstawionego na jednym poziomie na 38 europaletach.
W zabudowie podłogę wykonano z antypoślizgowej sklejki wodoodpornej, mocowanie ładunku ułatwiały uchwyty systemu Safety Lock (obciążenie testowe stanowiły zbiorniki z wodą o ciężarze ok. 5 t). Między przesuwnymi kłonicami umieszczono 4 rzędy desek aluminiowych o wysokości 100 mm, przy podłodze znajdował się jeden rząd desek o wysokości 150 mm. Dach przesuwany był niezależnie do przodu i tyłu pojazdu oraz hydraulicznie podnoszony z drugim poziomem + 50 mm. Belkę tylną zabezpieczały odboje stalowe Roll Stop. Cała zabudowa spełniała wymagania normy VDI – DIN EN 12642 XL.
Jednym zdaniem…
Chociaż najnowsze wersje Mercedesa Atego czy MAN-a TGL pod względem komfortu pracy kierowcy wypadają nieco lepiej, to jednak bardzo dobre własności użytkowe (ładowność, osiągi, zużycie paliwa) sprawiają, że Iveco Eurocargo na pewno zapewni sobie znaczący udział rynkowy w gamie samochodów dystrybucyjnych segmentu lekkiego i średniego. Jego przystępna cena z pewnością mu w tym pomoże.
źródło: Samochody Specjalne; fot: D. Piernikarski
