REKLAMA
Volvo FH16 z jednostką napędową D16K regulowaną na 3 zakresy mocy: 550 KM/405 kW (maksymalny moment obrotowy 2800 lub 2900 Nm w zależności od skrzyni biegów), 650 KM/478 kW (3150 Nm) oraz 750 KM/552 kW (3550 Nm), wprowadzono do oferty na wiosnę 2014 r. Póki co, ponadprzeciętna moc, którą w standardowych zastosowaniach nie zawsze jest gdzie wykorzystać, wybiera stosunkowo niewielu klientów, ale niewykluczone, że już niedługo i ten stan rzeczy się zmieni i silniki o takich mocach będą wybierane zdecydowanie częściej.
Ciągnik od zewnątrzFH16 wyposażone w szesnastolitrowy silnik ma srebrną przednią atrapę, chromowane klamki drzwi i krawędzie rozkładanych stopni wejściowych na przedniej ścianie pojazdu oraz przyciemniane szyby na bocznych ścianach kabiny, które o dziwo są tylko imitacją, pełniącą rolę elementu wzorniczego (od wewnątrz w ich miejscu jest tapicerka). Wszystkie te subtelne akcenty są podkreślone emblematem z oznaczeniem modelu uzupełnionym liczbą 16, powtórzonym na „czole” kabiny wraz z osiąganą przez silnik mocą: FH16 750.
Kabina z najwyższym dachem Globetrotter XL (o mieszanym zawieszeniu: mechanicznym z przodu i pneumatycznym z tyłu), z kilkucentymetrowej wysokości tunelem silnika, jest zamontowana wysoko nad ramą, a powstałe w ten sposób miejsce dobrze wykorzystano do zabudowy wielu schowków o różnych wymiarach i takim rozmieszczeniu podzespołów (np. ogrzewania dodatkowego), aby ich obsługa było możliwie szybka. Boczny spojler uchylany za kabinę nie ogranicza możliwości otwarcia schowków po jej lewej stronie. Uniesienie kabiny w celach obsługowo-naprawczych jest bardzo szybką operacją dzięki elektryczno-hydraulicznemu mechanizmowi sterowanemu przewodowym pilotem, a obsługa codzienna może być wykonana z powodzeniem po otwarciu przedniej klapy, gdzie wyprowadzono wlewy płynów eksploatacyjnych i „bagnety” (miarki strunowe).
Wnętrze kabiny
Wnętrze, ze skórzanymi akcentami na kierownicy i fotelach, wykończono w tonacji szarości przeplatanej beżem z żółtymi wstawkami na tapicerce oraz wewnątrz schowków i szuflad. Oba fotele są pełnowymiarowe, a fotel kierowcy wyposażono w elektryczną regulację ustawień, którą osobiście bardzo lubię, ponieważ pozwala na płynne, a nie skokowe ustawienia, jakie są cechą foteli regulowanych manualnie. Fotel miał także wentylację i ogrzewanie siedziska oraz pneumatyczną regulację konturów oparcia, którego pochylenie było dodatkowo regulowane także na wysokości barków. Dźwignia sterowania skrzynią biegów znajduje się na stałe przy siedzisku fotela w wygodnym, wręcz „naturalnym” z punktu widzenia ergonomii miejscu. Jej działanie zarówno przy wyborze zakresu pracy, jak i wymuszaniu sugerowanego manualnie przez kierowcę przełożenia jest bardzo proste i intuicyjne.
Charakterystyczną cechą poprzedniej generacji FH była dość mocno pochylona przednia szyba tworząca z podwyższonym dachem jedną płaszczyznę. Było to rozwiązanie znacznie poprawiające współczynnik oporu powietrza i jednocześnie znacznie ograniczające pojemność i liczbę schowków, na co skarżyli się kierowcy. Nowa kabina ma praktycznie pionowe słupki „A”, ale żeby kształt kabiny był nadal identyfikowany jako Volvo, pochylono dach nad przednią szybą. Efekt jest nadzwyczaj dobry, aerodynamika zadowalająca, a wnętrze znacznie zyskało na przestronności (jak podaje Volvo, kabina nowego FH jest większa niż w poprzedniku o 1 m3). Pochyloną część dachu wykorzystano do zainstalowania szklanego uchylanego okna, które doskonale naświetla wnętrze kabiny, potęgując wrażenie przestronności. Okno to pełni także funkcję awaryjnego wyjścia bezpieczeństwa (młotek do stłuczenia szyby znajduje się przy podstawie fotela kierowcy), co jest ewenementem w pojazdach ciężarowych.
Kabina ma ogromną liczbę pomysłowych schowków, szuflad, półek, uchwytów i wnęk, jest urządzona jak pokój z idealnie dobraną meblościanką, wykorzystany jest każdy zakamarek kubatury w użyteczny sposób, np. do zasilania urządzeń zewnętrznych. Podobnie jest z oświetleniem – jest kilka rodzajów ogólnego oświetlenia o różnych barwach i nasileniu oraz indywidualne oświetlenie wewnątrz schowków, półek czy innych stref/obszarów kabiny, np. nad leżanką.
Testowany egzemplarz nie miał górnej leżanki, a w jej miejscu pod sufitem zamontowano zestaw pojemnych schowków z żaluzjowymi zamknięciami. Dolna leżanka, z grubym (ponad 20-centymetrowym) materacem i regulowanym elektrycznie pochyleniem wezgłowia, sprawiała wrażenie bardzo komfortowego miejsca wypoczynku. Inaczej niż w innych ciężarówkach wezgłowie leżanki w FH znajduje się po prawej stronie kabiny, co prawdopodobnie podyktowane jest wykluczeniem możliwości oglądania telewizji zza kierownicy w czasie jazdy. Telewizor bowiem zamontowano nad drzwiami kierowcy na lewym boku dachu. Pod leżanką unoszoną na gazowych sprężynach umieszczono duże schowki, wysuwaną lodówkę, a nawet sejf, a w otoczeniu leżanki gniazda zasilające urządzenia zewnętrzne oraz panel sterujący różnymi funkcjami.
Jazda
Testowany ciągnik sprzęgnięto z furgonową naczepą marki Ekeri, obciążoną żelbetowymi elementami do ustawowych 40 t dmc., ale nośności osi ciągnika (9 t przednia i 13 t tylna) zdradzały, że jest on przystosowany do maksymalnych obciążeń wynoszących 60 t dmc., jakie są dopuszczalne w Szwecji. Zestaw na pagórkowatym terenie koło Kielc sprawnie przyspieszał, także na podjazdach, a w porównaniu z wyprzedzanymi na trasie ciężarówkami zapewniał doskonałą dynamikę jazdy, pozostając na lewym pasie dość krótko.
Niestety nasze aspiracje do pełnego sprawdzenia najmocniejszego ciągnika na rynku były skutecznie gaszone przez towarzyszącego kierowcę testowego Volvo, który z pietyzmem zwracał uwagę na ekonomikę jazdy. Nieco niezrozumiałe podejście przedstawiciela producenta do testu ciągnika, którego główną zaletą jest moc silnika, nie przeszkodziło nam w stwierdzeniu, że średnia prędkość przejazdu trasy na terenie o górzystej lub przynajmniej pagórkowatej topografii jest o kilka do nawet kilkunastu km/h większa, co sprowadza się do możliwości przejechania większej liczby kilometrów w określonym czasie niż ciągnikiem o zdecydowanie mniejszej mocy.
„Odchudzone” ramiona lusterek i o 25% większa przestrzeń między lusterkami zewnętrznymi a słupkami A znakomicie poprawiły widoczność otoczenia w obszarze właśnie przez nie wcześniej zasłanianym. Do czasu gdy nie prowadzi się Volvo FH, efekt tych zabiegów może być nieprzekonujący, ale kiedy dojeżdża się do skrzyżowania lub na łuku drogi, można się przekonać, że widoczność jest niewspółmiernie lepsza niż w starym rozwiązaniu.
Deska rozdzielcza jest bardzo ergonomicznie rozplanowana i podzielona na grupy przycisków o podobnych funkcjach, np. wszystkie przełączniki świateł zewnętrznych wraz z klawiszem awaryjnych są zgrupowane po lewej stronie obok zestawu wskaźników. Podobnie jest z obsługą szyb i lusterek (panel na drzwiach), asystentami kierowcy (klawisze ułożone w szeregu na desce rozdzielczej po prawej stronie, obok systemów audio i nawigacyjnych oraz panelu klimatyzacyjnego.
Podobnie w jednym miejscu zgrupowano sterowanie zawieszeniem, kontrolą obciążenia osi, oświetleniem roboczym i innymi funkcjami w przenośnym bezprzewodowym pilocie mocowanym w czasie jazdy na lewym słupku A. Zwykle sterowanie tymi funkcjami jest „rozrzucone” w kilku miejscach kabiny lub deski rozdzielczej. Duży plus dla tego pomysłu. Nieco przeciążona funkcjami jest kierownica, choć znajdujące się na niej przyciski są podzielone dość logicznie.
Sam zestaw wskaźników jest bardzo czytelny. Jego centralne miejsce zajmuje prędkościomierz i wpisany w jego cyferblat obrotomierz, nad którym wyświetlane są najpotrzebniejsze wskazania dotyczące parametrów jazdy, m.in. skrzyni biegów czy tempomatu. Pozostałe odczyty podawane są w postaci poziomych słupków na dwóch mniejszych wyświetlaczach umieszczonych po obu stronach prędkościomierza. „Zawartość” prawego wyświetlacza kierowca może zmieniać według swojego uznania z prawego panelu wielofunkcyjnej kierownicy.
Chociaż wywołanie sytuacji, w których systemy wspomagające pracę kierowcy zaznaczają swoją obecność, nie było łatwe, mogliśmy się przekonać, że ich działanie naprawdę jest doskonałe. Na szczególne uznanie w moim przekonaniu zasługuje pionierski w samochodzie ciężarowym system wspomagania zmiany pasa ruchu Lane Change Support. Monitoruje on prawą strefę ciągnika na wysokości przedniej osi i w przypadku zamiaru zmiany pasa ruchu, kiedy we wspomnianej strefie znajduje się jakiś obiekt, zapala czerwoną lampkę znajdującą się na prawym słupku A. Drugim ciekawym systemem, działającym nieco inaczej niż w innych ciężarówkach, jest aktywny tempomat z układem ostrzegającym o niebezpieczeństwie kolizji i funkcją hamowania awaryjnego – różnica w jego działaniu polega na tym, że ostrzeżenie o możliwej kolizji z pojazdem poprzedzającym jest wyświetlane na przedniej szybie w postaci czerwonego hologramu oraz nadawane jako sygnał akustyczny. Czerwony kolor pojawiający się w bezpośrednim polu widzenia kierowcy robi naprawdę duże wrażenie i nie pozwala być wobec niego obojętnym.
Podsumowanie
Bez wątpienia Volvo FH16 750 jest ciężarówką klasy premium, głównie ze względu na dbałość o szczegóły w jego wykonaniu, użyte materiały, wyposażenie i liczbę udogodnień. Na każdym kroku i w każdym miejscu widać, że samochód powstawał głównie z myślą o osiągnięciu założonych przez konstruktorów celów (w tym także w zakresie bezpieczeństwa), a nie z kalkulatorem w ręku ekonomistów.
źródło: Samochody Specjalne
fot. A. Gawron
